Bí Quyết Thành Công Của Henry Ford

II. KHỞI NGHIỆP



Đến giữa mùa hè năm 1896, Henry Ford trở thành kỹ sư trưởng được tôn trọng nhất ở Công ty chiếu sáng Edison Detroit với mức lương 140 đô-la/tháng. Tháng 8 năm đó, Alexander Dow, người đứng đầu mới của Công ty chiếu sáng Edison đã mời ông cùng tham gia cuộc họp thường niên lần thứ 17 của Hiệp hội Công ty chiếu sáng Edison, địa điểm tổ chức cuộc họp là ở khu Manhattan, thành phố New York. Đây là một chuyến du lịch có ý nghĩa vô cùng quan trọng bởi nó đã cho Ford cơ hội trực tiếp tiếp xúc với Thomas Edison, người mà Ford vẫn luôn ngưỡng mộ. Alexander Dow đã giới thiệu Ford với Edison, Edison rất khen ngợi phát minh của Ford, khích lệ ông hãy tiếp tục phấn đấu.

Những lời khích lệ của Edison có ảnh hưởng rất quan trọng đối với cả cuộc đời của Ford. Vào thời điểm đó, dân số của Detroit tiếp tục tăng trưởng, không có thành phố nào ở Mỹ có mức tăng trưởng nhanh như Detroit. Khi Ford ra đời, quy mô của Detroit chỉ xếp hàng thứ 19 ở Mỹ, nhưng đến cuối thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX, nó được liệt vào danh sách 13 thành phố lớn ở Mỹ, dân số đạt 285.704 người. Ngoài ra nó còn là thành phố có tỉ lệ dân không nói tiếng Anh lớn nhất ở Mỹ. Sau cuộc khủng hoảng vào năm 1893, Detroit bắt đầu phát triển hưng thịnh. Những chiếc xe điện đi lại trên những con phố chính nhiều như mắc cửi. Rất nhiều nhà doanh nghiệp được thu hút đến đây. Rất nhiều nhà máy đã mọc lên ở đây. Vào năm 1900, Detroit đã có 44 triệu phú, trong số họ có rất nhiều người muốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô.

Trong số những người có ảnh hưởng ở Detroit, người tỏ ra hứng thú với hạng mục của Ford chính là Thị trưởng thành phố, William C.Mayburry. Gia tộc Mayburry đã có mối quan hệ thân thiết với gia tộc Ford từ nhiều năm nay. Trên thực tế, Mayburry đã giúp đỡ Ford rất nhiều trong thời gian Ford đang nghiên cứu chiếc xe mới trong căn xưởng ở gần trạm phát điện của Công ty Edison. Khi đó Ford phải thuê một người thợ sắt chế tạo các chi tiết kim loại, nhưng người thợ này yêu cầu phải thanh toán ngay. Với sự giúp đỡ của ngài thị trưởng về mặt tài chính, Ford chỉ cần đưa hóa đơn cho ông là có thể yên tâm, người thợ sắt luôn được thanh toán đúng hẹn.

Những chi phí cho việc chế tạo ô tô đã buộc Ford phải chuyển nhà lần nữa vào tháng 6 năm 1897, nơi ở mới có giá thuê rẻ hơn, có một gian phòng thích hợp để làm xưởng gia đình nhưng lại cách xa trạm điện của Công ty chiếu sáng Edison. Ford đã mời Strauss sau giờ làm đến giúp mình. Đầu năm 1898, Ford đã chế tạo thành công chiếc ô tô chạy xăng đời thứ hai của mình. So với chiếc xe đầu tiên, chiếc xe thứ hai đã có sự cải tiến rất lớn, có thể cạnh tranh được với

ô tô điện và ô tô hơi nước. Ô tô hơi nước do anh em nhà Stanley chế tạo. Hai anh em sinh đôi nhà Stanley sinh ở bang Massachusetts, họ là những nhà chế tạo ô tô nghiệp dư, nhưng sau khi chiếc xe được ra mắt công chúng, họ đã nhận được hơn 200 đơn đặt hàng. So với hai đối thủ cạnh tranh là ô tô chạy xăng và

ô tô điện, ô tô chạy bằng động cơ hơi nước có một ưu thế đặc biệt: đó là khả năng tăng tốc. Chỉ cần vặn nhẹ van là chiếc xe đã có thể tăng tốc, nhưng với điều kiện chiếc xe phải được gia nhiệt trước đó khoảng nửa tiếng. Động cơ xăng về mặt khởi động cũng có nhược điểm riêng: phải dùng tay để quay cần khởi

động. Ô tô chạy xăng dù chưa được coi trọng vào thời điểm đó nhưng Ford biết rằng sau này nó sẽ có tương lai phát triển. Ông cảm thấy ô tô điện và ô tô hơi nước đã phát triển đến đỉnh điểm, chẳng còn chỗ nào để phát triển hơn nữa, tốc độ của xe điện quá chậm, phạm vi hoạt động bị hạn chế.

Tháng 8 năm 1898, bộ chế hòa khí do Henry Ford thiết kế năm trước đã nhận được bản quyền, dù là xin dưới danh nghĩa của William C.Mayburry thì đây vẫn là bản quyền đầu tiên của Ford. Trước đây, Mayburry chính là nhà đầu tư của Ford, và khi đó cũng đang đầu tư cho chiếc xe thứ hai của Ford. Sau đó không lâu, Mayburry đã không còn là hậu thuẫn duy nhất của Ford và cũng không còn là người duy nhất tin tưởng vào tương lai của ngành ô tô. Sau khi Ford giành được bản quyền đầu tiên, thị trưởng Mayburry đã nhanh chóng liên hệ với 3 nhà đầu tư cũng nhiệt tình như ông: Ellery I.Garfield của Công ty Ford Wayne, giáo sư bác sỹ Benjamin R. Hoyt và E.A. Leonard của Công ty bảo hiểm nhân thọ và sự cố Standard. Họ đã thảo một bản thỏa thuận ghi nhớ đơn giản, thỏa thuận 4 người sẽ cung cấp tiền cho thí nghiệm ô tô của Ford, mỗi người chi 500 đô-la. Điều kiện là Ford chỉ giữ 1/3 quyền bản quyền, 2/3 quyền bản quyền thuộc về những nhà đầu tư. Sau khi việc tiêu thụ ô tô của Ford thu được lợi nhuận, việc phân chia lợi nhuận cũng sẽ được chia theo tỷ lệ tương tự. Nếu thành quả thí nghiệm của Ford dẫn đến sự ra đời của một công ty nào đó thì thỏa thuận vẫn tiếp tục có hiệu lực, công ty mới sẽ dành cho Henry Ford một mức thù lao xứng đáng.

Tháng 8 năm 1899, Ford chế tạo ra chiếc ô tô thứ ba. Chiếc xe này nặng hơn, to hơn, chắc chắn hơn và đẹp hơn nhiều so với hai chiếc xe trước. Ngoài ra, bộ xi-lanh và phanh khiến cho Ford cảm thấy tự hào hơn cả. Ford trở thành người có tiền đồ nhất trong số rất nhiều nhà sản xuất ô tô trên toàn nước Mỹ. Dưới sự dẫn dắt của ngài thị trưởng Mayburry, thêm nhiều nhà kinh doanh khác đã quyết định ủng hộ dự án mới của Ford: thành lập Công ty ô tô Detroit. Đây là công ty chế tạo ô tô đầu tiên của thành phố này. Danh sách cổ đông của công ty gồm những tên tuổi nổi tiếng trong giới kinh doanh ở Detroit, trong đó bao gồm ngài thị trưởng Mayburry và 3 người đầu tư cho Ford sớm nhất: Garfield, Hoyt và Leonard. Ngoài ra còn có nhà chế tạo Clarence A.Black, ông là người của Đảng cộng hòa, từng tranh chức thị trưởng cùng Mayburry; Dexter Ferry – chủ một công ty hạt giống lớn; Thomas W.Palmer, thượng nghị sĩ Mỹ, trước đây làm nghề kinh doanh gỗ; ông chủ ngân hàng tiết kiệm Michigan

George Peck, sau này trở thành người lãnh đạo Công ty chiếu sáng Edison. Ngoài ra còn có một cổ đông đặc biệt không hề góp một đồng tiền nào, đó chính là Henry Ford. Ông được phân công giữ chức vụ quản lí cơ khí ở công ty mới. Đương nhiên, điều quan trọng nhất là ông phải kiếm được lợi nhuận. Sau khi gom được 15.000 đô-la, Công ty ô tô Detroit đã được thành lập vào ngày 5 tháng 8 năm 1899.

Ngày 15 tháng 8, Ford rời khỏi Công ty chiếu sáng Edison mà không hề cảm thấy tiếc nuối mặc dù như vậy là ông đã vứt bỏ một công việc với một chức vụ cao và một mức lương không ít người mơ ước: 1900 đô-la/năm. Vì sự nghiệp mới, Ford lại một lần nữa chuyển nhà, nhưng sau nhiều năm, cuối cùng ông đã có thể dành toàn bộ thời gian cho việc chế tạo ô tô và nhận được sự báo đáp.

Sau khi Công ty ô tô Detroit được thành lập, Ford lập tức thu hút những anh tài mà ông tập trung được ở Công ty chiếu sáng Edison, nhưng chỉ có người bạn lâu năm của ông là Frederick Strauss và Edward S. “Spider” Huff đồng ý tham gia vào sự nghiệp đầy mạo hiểm của ông. Ngày 13 tháng 1 năm 1900, Ford đã xuất xưởng chiếc ô tô tải chở hàng đầu tiên. Trên thực tế, chiếc ô tô của Ford không có gì đặc biệt, ngoài địa vị mà nó có được trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô. Chiếc ô tô tải của Ford cần những chiếc lốp chắc chắn dùng cho xe ngựa, Henry Ford đã đặt mua những chiếc lốp đó ở Công ty xe ngựa Columbia. Harvey S.Firestone – nhà cung cấp sau này chính là người sáng lập ra Công ty cao su săm lốp Firestone ở Ohio. Mấy chục năm sau đó, Ford đã đặt mua hàng triệu chiếc lốp của Firestone, hai người sau này trở thành những người bạn thân.

Viễn cảnh của Công ty ô tô Detroit có vẻ vô cùng xán lạn, nhưng ngoài sản lượng mười mấy chiếc ô tô tải một tháng, kế hoạch sản xuất các loại ô tô khác của Ford đều không mấy thành công. Điều này làm cho các cổ đông của công ty không hài lòng. Tháng 11 năm 1900, Công ty ô tô Detroit ngừng hoạt động.

Ngày 7 tháng 2 năm 1901 chính thức tiến hành các thủ tục giải tán. Thực ra, bản thân Ford không thể ngăn cản được việc công ty giải thể. Nguồn vốn của các nhà đầu tư của Công ty ô tô Detroit rất hùng hậu, vì thế mà nhà máy có đầy đủ các thiết bị, các nhân tài – đa phần đều do chính Ford lựa chọn. Tất cả những điều kiện đó hoàn toàn có thể giúp hoàn thiện được kiểu xe đại chúng của Ford trên cơ sở của loại xe thứ ba. Ban đầu, chính sự thể hiện của loại xe này đã thuyết phục được các nhà đầu tư chính ủng hộ sự thành lập công ty.

Đáng tiếc là Ford không có đủ sự tích cực. Strauss để ý thấy thời gian Ford có mặt ở nhà máy ngày càng ít: “Có khi mỗi ngày ông ấy chỉ ở đây 1-2 tiếng”. Theo Strauss, Ford sở dĩ trở nên lãnh đạm như vậy là vì ông không cảm thấy hài lòng với quyền lực và lợi ích của mình ở công ty.

Phần lớn những tổn thất của Công ty ô tô Detroit đều do William C. Maybury tốt bụng gánh vác. Điều mà ông không biết là phần lớn tiền của công ty đã được dùng để hoàn thiện một loại xe đua có tính năng cao không hề có tiềm lực thương mại. Đối với Henry Ford, Công ty ô tô Detroit là một phòng thí nghiệm, mà xe đua lại là một phương pháp tốt để thử nghiệm ô tô. Điều không giống với đại đa số những người đi tiên phong trong ngành ô tô (bao gồm cả những nhà đầu tư của Ford) là ngay từ đầu Ford đã ý thức được, nhược điểm lớn nhất của những chiếc xe ô tô thông dụng đời đầu là tốc độ. Mà muốn nâng cao tốc độ thì nhất thiết phải tìm hiểu rõ từng chi tiết vận hành, sự chú ý của Ford dồn vào việc hoàn thiện từng phần linh kiện để nâng cao tính năng của cả chiếc xe.

Dù công ty đầu tiên của Ford đã thất bại, nhưng có một số cổ đông, bao gồm thị trưởng Mayburry và William H.Murphy, vẫn không mất đi niềm tin ở ông. Tháng 5 năm 1901, họ đã mua lại tài sản của Công ty ô tô Detroit, tiếp tục thuê một phần nhà xưởng cũ, đồng thời thuê Henry Ford ở lại để tiếp tục công việc của mình. Điều tuyệt vời nhất là họ cho phép Henry Ford giữ lại đội ngũ công nhân kỹ thuật cũ, những người vẫn hy vọng những ý tưởng của Ford sẽ trở thành hiện thực.

Năm 1901, chiếc xe đua mà Ford đã bắt đầu nghiên cứu khi còn ở Công ty ô tô Detroit được xuất xưởng. Chiếc xe này có một số cải tiến rõ nét: bộ phận chưng cất có lắp đồng hồ đo – bản quyền của Ford, đồng thời cũng nhận được bản quyền về bộ phận đề và cả cuộn cảm ứng Huff gắn với một loại còi mới hình ống. Ngoài ra Ford còn nhận được bản quyền về tay biên và trục cân bằng phía sau cầu trước và cầu sau. Những bản quyền này đều được nhận ngay trước khi loại xe này được đưa ra. Trọng lượng xe là 2200 pound. Theo Henry, loại xe này có thể chạy được quãng đường nửa dặm trong vòng 26 giây, tốc độ ngang bằng với bất kỳ một kiểu xe nước ngoài nào. Ford hy vọng chiếc xe đua của ông có thể khiến ông trở thành nhà sản xuất ô tô nổi tiếng nhất toàn quốc. Khi đó, người nắm giữ vị trí này là Alexander Winton, người Scotland, một người nghiên cứu rất kỹ về các chi tiết kỹ thuật. Năm 1901, Winton là chủ của Công ty ô tô Winton đặt trụ sở ở Cleveland. Ông là đối thủ mà Ford phấn đấu vượt qua.

Đó là cuộc đua với hành trình dài 25 dặm vào tháng 10 năm 1901, diễn ra trên một con đường đất ở thị trấn Gross Poynter, cách Detroit không xa. Phần thưởng của trận đua ở Gross Poynter lần này cũng rất hấp dẫn: 1000 đô-la tiền mặt và một chiếc cốc bằng pha lê. Nhưng ngoài dự kiến của mọi người, cuộc đua lần đó chỉ có hai người tham dự. Henry Ford đã quyết định phá kỷ lục của mình trên một đường đua ở New York, nguyên nhân W.N.Morey bỏ cuộc đua là do ông phát hiện có một chiếc xi-lanh trong động cơ bị hở. Đối thủ của chiếc “Bullet” của Winton là một chiếc xe đua hình thù kỳ quái vừa đăng ký mấy ngày trước khi cuộc đua diễn ra. Người lái chiếc xe chưa được thử nghiệm này chính là người thiết kế ra nó – Henry Ford đến từ Detroit.

Với sự giúp đỡ của Huff, Henry đã giành được thắng lợi với thành tích 13 phút 23,8 giây, tuy không đạt được tốc độ 1 phút/dặm nhưng đánh bại được Winton đã là một thành tích đáng kể. Vào thời điểm năm 1901, chiếc xe với tốc độ xấp xỉ 45 dặm/giờ của Ford đã là một thành tựu lớn. Đối với cả gia đình Ford, chiến thắng trong cuộc đua này đã đem lại những giờ phút đầy hạnh phúc. Giống như những gì Clara Bryant Ford đã viết trong bức thư gửi cho anh trai là Milton ngày 3 tháng 12: “Henry đang gói mình trong hào quang và tiền bạc… anh phải nghe được những tiếng reo hò khi anh ấy vượt qua Winton. Mọi người gần như phát điên lên”.

Sau thắng lợi đó, William H.Murphy, William C. Mayburry và một số người đứng sau hậu trường của Công ty ô tô Detroit đã quyết định cho Henry Ford một cơ hội nữa. Một công ty mới sản xuất xe Ford do Murphy đứng đầu được thành lập. Công ty này có số vốn là 60.000 đô-la, trong đó có 30.500 đô-la tiền mặt. Sáu cổ đông là Henry Ford, William H.Murphy, Clarence A.Black, Lem W.Bowen, Mark Hopkins và Albert E.F.White – mỗi người nắm giữ 1000 cổ phần, mỗi cổ phần trị giá 10 ngàn đô-la. Mặc dù Ford có được 1/6 số cổ phần trị giá 10.000 đô-la nhưng rõ ràng là ông sẽ không nhận được lương. Tuy nhiên, lần này sự phân chia quyền lực đã rất rõ ràng. Tên của công ty mới được đặt theo tên của người kỹ sư cơ khí đứng đầu – Công ty Henry Ford, Black làm giám đốc, Murphy quản lí về tài chính, 3 cổ đông còn lại cũng giữ những chức vụ quan trọng khác. Ngày 20 tháng 11 năm 1901, sau khi cuộc đua ở Gross Poynter kết thúc chưa đầy hai tháng, kế hoạch thành lập công ty mới đã được chuẩn bị ở Detroit.

Theo các nhà đầu tư, mục tiêu của Công ty Henry Ford mới là sản xuất loại xe ô tô phổ thông loại nhỏ và đơn giản. Nhưng đối với người kỹ sư cơ khí đứng đầu công ty thì việc chế tạo ra loại xe đua lắp động cơ 4 xi-lanh có thể đánh bại được đối thủ trên đường đua mới là phương hướng phát triển lý tưởng. Nói cách khác, vấn đề đã từng gây rắc rối ở Công ty ô tô Detroit cách đây chưa lâu lại một lần nữa xuất hiện. Niềm hứng thú của Henry Ford lại một lần nữa đi ngược lại với những cổ đông khác. Cách duy nhất để ông có được lợi từ công ty là thông qua việc chế tạo xe đua, mở rộng uy tín của mình. Với suy nghĩ như vậy, Henry Ford đã quyết định dành toàn bộ thời gian, tiền vốn cũng như thiết bị máy móc của công ty để chế tạo ra hai loại xe đua có công suất lớn. Dưới sự giúp đỡ của ngôi sao xe đạp Tom Cooper và người bạn hợp tác lâu năm Harold Wills, ông bắt tay vào thiết kế hai chiếc xe này. Wills là một thiên tài, sau khi nghe được ý tưởng có thể lập tức vẽ ra giấy hình ảnh mà ý tưởng vừa đề cập đến.

Điều làm các cổ đông không hài lòng nhất là, tốc độ thiết kế loại ô tô phổ thông với quy mô lớn của Ford quá chậm, thời gian cần thiết dành cho việc thiết kế đã trôi qua nhưng ô tô vẫn chưa được bắt đầu sản xuất. Vấn đề gây ra xung đột giữa Ford và các nhà đầu tư chủ yếu bắt nguồn từ sự tranh chấp trong mong muốn của hai bên. Những nhà đầu tư đứng sau hậu trường lại bắt đầu tìm kiếm một người kỹ sư đứng đầu mới hợp tác hơn, làm việc có hiệu quả hơn, có khả năng đưa công ty đi đúng quỹ đạo. Vị cứu tinh mà họ tìm được tên là Henry M.Leland, một cựu công nhân cơ khí quân đội và là chuyên gia cơ khí xuất sắc. Ông nổi tiếng tinh thông các kỹ thuật cơ khí tiêu chuẩn, bởi vậy ngay khi mới bước vào ngành ô tô, ông đã trở thành nhân vật được kính nể nhất trong ngành.

Tuổi đời của Leland cũng không còn trẻ, khi bước vào ngành chế tạo ô tô, ông đã ở tuổi 57. Leland sinh ra tại bang Vermont. Năm 18 tuổi, ông học việc trong nhà máy công binh ở Springfield, Massachusetts. Sau này ông lại đến Hardford, bang Connecticut, làm việc tại nhà máy Samuel Colt có kỹ thuật tiên tiến và quy mô lớn. Phương thức sản xuất mang tính cách mạng trong việc sử dụng các máy móc sản xuất linh kiện được tiêu chuẩn hóa đã trở thành “hệ thống sản xuất kiểu Mỹ” rất nổi tiếng – mà phương thức sản xuất quy mô lớn với dây chuyền lắp ráp di động dựa trên cơ sở của nó sau này được gọi là “chủ nghĩa Ford”. Những năm 90 của thế kỷ XIX, Leland thành lập công ty riêng của mình là Công ty Leland và Falkner, đặt tại Detroit, chuyên sản xuất linh kiện chính xác cho xe đạp và động cơ chất lượng cao. Phương thức gia công linh kiện do Leland phát minh đã hạ mức sai số xuống còn 1/100.000 inch, chỉ riêng điểm này đã là một thành tựu khiến mọi người kính phục.

Tóm lại, Henry M.Leland là một chuyên gia về lý luận cơ khí, những kiến thức chuyên ngành của ông vượt xa rất nhiều so với phương pháp làm sai rồi thử lại của Ford. Sự cạnh tranh trực tiếp giữa hai người cuối cùng đã diễn ra ở Công ty Ford. Không lâu sau khi Leland vào công ty, Henry Ford đã rời khỏi công ty, nói là chủ động rời khỏi công ty nhưng thực ra là ông bị ép phải rời khỏi công ty đứng tên mình. Khi đó công ty mới thành lập được 4 tháng. Ông chỉ mang theo 900 đô-la tiền mặt, bản thiết kế chiếc xe đua còn đang vẽ dở và quyền hoàn toàn sử dụng tên họ của mình.

Công ty sau khi được đổi tên mới, lấy theo tên của Antoine de la Cadillac, người sáng lập ra Detroit, không những đã tồn tại được mà còn phát triển hưng thịnh. Trên thực tế, sau khi Henry Leland tiếp nhận quyền chỉ huy – ông đã lấy động cơ một xi-lanh do mình thiết kế để lắp cho một loại ô tô khách thay thế thiết kế của Ford – Công ty Cadillac gần như ngay lập tức đã giành được thành công. Vào năm 1909, sau khi trở thành thương hiệu sáng giá nhất trong số những công ty ô tô mới thành lập, thương hiệu “Cadillac” tiếp tục là đại diện cho tiêu chí chất lượng tốt nhất của ô tô Mỹ trong gần suốt thế kỷ XX.

Ford lần thứ hai bị loại ra khỏi hàng ngũ những nhà chế tạo ô tô. Vào thời điểm năm 1902, chẳng có mấy người đi tiên phong trong lĩnh vực ô tô gặp phải hai lần thất bại lớn như ông. Nền công nghiệp ô tô của nước Mỹ tại thời điểm đó mới có lịch sử 3 năm tồn tại. Cũng khó có thể nói sự khôi phục của Công ty Ford dưới bàn tay của Henry Leland có ảnh hưởng trực tiếp nào đến uy tín của Ford. Tuy nhiên, dù sự nổi tiếng của Ford ngày càng trở nên thất thường nhưng ông vẫn tìm được hai đối tác đầy nhiệt huyết chỉ yêu thích tốc độ. Tom Cooper, nhà triệu phú 25 tuổi là quán quân trong cuộc đua xe đạp thế giới.

Barton Peck thậm chí còn giàu hơn Cooper, là chủ một nhà máy sửa chữa xe đạp, con trai của George Peck (Tổng giám đốc một ngân hàng đã từng đầu tư tiền cho Ford ở công ty sản xuất ô tô đầu tiên). Ngoài hai chiếc xe đua giống nhau mà Henry Ford muốn chế tạo (trong đó có một chiếc sẽ là của Cooper), ba người đã có những thỏa thuận kinh doanh như thế nào để làm cơ sở hợp tác, điều đó hiện vẫn là một bí ẩn – nếu như có một thỏa thuận như vậy. Đối với Ford, điều có ý nghĩa hơn cả là lần đầu tiên ông tìm được những nhà đầu tư cùng đam mê cơ khí như ông, Cooper và Peck đều coi trọng thử nghiệm hơn kết quả, coi trọng sự đổi mới hơn là lợi nhuận.

Dưới sự giúp đỡ của “Spider” Huff (làm toàn bộ thời gian) cùng với Oliver Basel và Harold Wills (làm bán thời gian), hai chiếc xe đua như trong kế hoạch của 3 người cuối cùng đã được xuất xưởng vào mùa hè năm 1902. So với chiếc xe mà Ford đã lái để đua với Alexander Winton, chiếc xe này không những có mã lực lớn gấp hai lần mà công suất động cơ cũng cao gấp đôi. Thực tế, hai chiếc xe “999” (tên được lấy theo tên chiếc xe lửa đã phá kỷ lục về tốc độ từ New York đến Chicago) và “Arrow” của Ford đến nay có thể vẫn là những chiếc xe xấu xí nhất trong số những chiếc xe đua từng chạy trên đường đua. Cuối mùa hè năm 1902, Cooper đã mời một người bạn cùng ngành – một tay đua xe đạp ở Ohio – đến Gross Poynter để làm tài xế cho chiếc 999. Berna Eli Barney Oldfield lúc đó 24 tuổi, chưa từng có kinh nghiệm lái ô tô, nhưng sau này, sự dũng cảm hơn người và phong thái trên đường đua đã khiến ông trở thành anh hùng đua xe đầu tiên của Mỹ.

Cuộc đua đầu tiên mà 999 tham gia là cuộc đua giữa các nhà sản xuất được tổ chức ở Gross Poynter vào ngày 25 tháng 10 năm 1902, có 3 đối thủ, gồm cả chiếc xe do Winton điều khiển. Kết quả của cuộc đua đã khiến cho cái tên Oldfield mãi trở thành điểm nóng của giới báo chí, và cũng khiến cái tên Henry Ford trở thành tiêu điểm của mọi người: chiếc xe 999 do Oldfield cầm lái trong vòng đua đơn 5 dặm đã giành được chiến thắng với thành tích 5 phút 28 giây, phá kỷ lục của Mỹ. Trong khi Oliver Basel vùi đầu vào thiết kế xe đua thì Harold Wills nhận sự ủy thác của Ford, đã bắt tay vào nghiên cứu kế hoạch sản xuất ô tô thông dụng.

Cuối mùa xuân năm 1902, kế hoạch nghiên cứu về loại xe ô tô khách có giá thành bậc trung so với kế hoạch trước đây của Wills dưới sự chỉ đạo của Ford đã có những thay đổi lớn. Khi đó, việc đặt các xi-lanh song song với nhau được coi là tiêu chuẩn trong ngành, nhưng chiếc xe mới của Ford lại xếp hai chiếc xi-lanh vuông góc với nhau. Sự thay đổi này đã giúp cho động cơ có thể truyền cho trục xe nhiều lực hơn mà lại ít bị chấn động, giảm bớt ma sát, độ ồn nhỏ. Đây là một bước tiến bộ lớn trong kỹ thuật cơ khí và công nghệ ô tô. Tất nhiên, việc chế tạo ra một chiếc xe thử nghiệm như thế cần rất nhiều tiền bạc, nhưng Ford lúc đó về cơ bản lại không có tài chính. Thế là Ford bắt đầu trưng bày chiếc xe mới của Wills ở khắp nơi với hy vọng tìm được nhà đầu tư mới. Rất nhanh chóng, ông đã cùng một nhân vật mê xe đua là Alexander Y.Macolmson bước vào đàm phán thực tế. Macolmson là ông chủ công ty than lớn nhất ở Detroit. Lần đầu tiên Ford gặp ông là khi ông còn là kỹ sư cơ khí trực đêm ở Công ty chiếu sáng Edison, khi đó Macolmson 36 tuổi. Là nhân viên của Công ty chiếu sáng Edison, Ford cứ vài tuần lại phải đến nhà máy than của Macolmson để tiến hành kiểm tra chất lượng điện. Hai người có mối quan hệ khá tốt.

Alexander Y.Macolmson là một nhà doanh nghiệp thành công từ hai bàn tay trắng. Năm 1880, ông cùng gia đình từ Scotland di cư sang Mỹ, định cư ở Detroit. Năm 1894, ông bắt đầu kinh doanh than khi chưa đầy 30 tuổi và đã nhanh chóng nắm bắt được ngành này. Sau này, Macolmson với biệt danh là “thuyền trưởng” đã lần lượt mua lại một số công ty có quy mô lớn hơn công ty của ông rất nhiều bằng những món tiền lớn. Trong giới kinh doanh ở Detroit, Macolmson nổi tiếng với tác phong quyết đoán, không biết có phải chính tố chất này đã khiến ông trở thành nhà đầu tư duy nhất ủng hộ ý tưởng của Ford và giành được thành công hay không. Ông không những một lần nữa cho Ford thêm một cơ hội để chế tạo ô tô mà còn cho Ford thêm động cơ để chế tạo ô tô.

Căn cứ vào chương trình thành lập do John W.Anderson và Horace H.Rackham – luật sư của Macolmson ở Detroit khởi thảo và bàn giao lại vào ngày 16 tháng 8 năm 1902, công ty mới do Henry Ford và Macolmson hợp tác thành lập phải chế tạo một loại ô tô đơn giản, thực dụng và giá rẻ. Công ty sẽ sử dụng nguồn tiền của Macolmson để khởi động, tiến hành sản xuất theo kế hoạch mà Henry Ford và Harold Wills đã đặt ra, theo tính toán của Ford và Wills, việc chế tạo ra chiếc ô tô khách mà họ đã thiết kế xong cần số tiền là 3000 đô-la (sau cùng giá thành chính xác của chiếc xe này vào khoảng 4000 đô-la). Ngoài loại xe khách này, Macolmson và Ford cũng phân đều lợi nhuận đối với kiểu xe đua mới mà Ford đang thiết kế, bản quyền nhà đầu tư và thiết bị nhà xưởng.

Theo chương trình, Macolmson phải đầu tư ngay 500 đô-la, đồng thời căn cứ vào nhu cầu tại từng thời điểm để đầu tư thêm tiền cho việc chế tạo chiếc xe mẫu, sau khi công việc chế tạo hoàn thành, chiếc xe mẫu sẽ được dùng để triển lãm công cộng thu hút thêm những nhà đầu tư mạo hiểm để thành lập một công ty mới có khả năng sản xuất loại xe này với số lượng lớn. Công ty mới trong dự kiến này sẽ phát hành ra ngoài cổ phiếu có mệnh giá 100.000 đô-la, nếu có nhà đầu tư mua những cổ phiếu này thì giá trị tài sản mà hai nhà đầu tư đầu tiên nắm giữ sẽ chiếm 51% tổng giá trị tài sản, trong đó mỗi người giữ một nửa. Công ty mới sẽ được đặt tên là “Công ty ô tô Ford”, cả hai người đều tham gia vào Hội đồng quản trị, Macolmson sẽ đảm nhiệm việc quản lí tài chính, Ford giữ chức Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc với mức lương 3000 đô-la/năm. Ngoài ra, Harold Wills được bổ nhiệm giữ chức trợ lý cho Ford. Bản thỏa thuận hợp tác rất rõ ràng, Macolmson sẽ kiểm soát tài chính và công việc kinh doanh của công ty, còn quyền kiểm soát về kỹ thuật và sản xuất thuộc về Ford.

Đến mùa thu, chi phí cho việc khai thác loại xe mới đã vượt ra ngoài dự tính của Ford, nhưng chiếc xe mẫu vẫn còn rất lâu mới có thể xuất xưởng. Khó khăn là Macolmson không xoay được vốn lưu động, họ phải đối mặt với nguy cơ thiếu hụt nguồn tiền mặt. Thực ra, ngay cả 3000 đô-la đầu tư ban đầu cũng không phải dễ dàng có được. Phạm vi kinh doanh trong ngành than của Macolmson ngày càng mở rộng, ông không dám để những ngân hàng cho vay tiền biết ông đang đầu tư cho một hạng mục đầy rủi ro. Macolmson đã nhờ James Couzens (làm công việc thu chi ở nhà máy than), quốc tịch Canada, trợ thủ đắc lực của ông áp dụng các phương pháp quản lí hiện đại hóa để cải tiến triệt để phương pháp kinh doanh của công ty. Sự quản lí nghiêm ngặt của Couzens cũng là một trong những yếu tố then chốt dẫn đến thành công sau này của Công ty ô tô Ford. Nhưng vào năm 1902, chính sự lạc quan của Macolmson đã khiến ông tiếp tục hợp tác với Ford. Tháng 11, hai đối tác ký kết thỏa thuận, chính thức thành lập công ty của Ford và Macolmson. Tổng số vốn của công ty là 150.000 đô-la, chia thành 15.000 cổ phần, hai nhà sáng lập được nắm giữ 6.900 cổ phần do những gì họ đã bỏ ra về thời gian, công sức và tiền bạc với thiết kế và quyền bản quyền. Theo kế hoạch ban đầu, họ dùng 3500 đô-la để mua thêm 350 cổ phần. Như vậy, còn lại 7.750 cổ phần chờ bán ra ngoài. Cho dù Henry Ford có thích hay không thì tiền bạc và vốn dự trù là một phần của ngành ô tô. Sau này, mãi cho đến khi có được số tài sản khổng lồ của mình, mặc dù không muốn nhưng ông vẫn phải dựa vào những nguồn vốn từ bên ngoài. Lần này, với kinh nghiệm của hai lần thất bại trước, ông biết rằng phải tiếp tục hợp tác với những nhà đầu tư. Cho dù trong giới kinh doanh ô tô vào năm 1902, cơ hội lần thứ tư này xem ra cũng rất mịt mù.

Sách mới

Random Post


Bạn có thể dùng phím mũi tên để lùi/sang chương. Các phím WASD cũng có chức năng tương tự như các phím mũi tên.