Chúng ta thấy trong thế giới của những thị trường hoàn hảo, mọi thứ đều được tối ưu hóa. Các thị trường này đều hoàn toàn hiệu quả và cho ta những kết quả hoàn hảo không tì vết trong mọi khía cạnh trừ việc phân phối. Từ định lý khởi đầu ưu tiên, chúng ta cũng rút ra một kết luận là chúng ta có thể giải quyết bất kỳ phàn nàn nào về vấn đề phân phối này trước khi chúng thực sự xảy ra. Đột nhiên, mọi vấn đề đều được dàn xếp đâu vào đấy, hoặc ít nhất thì cũng là tất cả các vấn đề liên quan đến việc phân bố hàng hóa và dịch vụ.

Điều này nghe thì hay đấy, nhưng tại sao sáng nay tôi lại phải mất hai tiếng đồng hồ chết dí vì bị kẹt xe trên đường đi làm? Hiện tượng những chiếc xe cứ nối đuôi nhau dài tít tắp là vô cùng lãng phí. Tất cả chúng ta đều có thể đi xe buýt, hoặc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, và chúng ta sẽ đều đến được nơi mình cần đến trong thủ đô trong vòng 15 phút. Vậy thì thị trường hoàn hảo nằm ở đâu trong thành phố? Tất nhiên, câu trả lời là nếu cứ lái xe dọc trên đường phố chẳng có thị trường hoàn hảo mà cũng chẳng phải là không có thị trường hoàn hảo. Điều mập mờ hơn có lẽ là có thể có thị trường đó cũng nên. Các nền kinh tế vận hành trơn tru sở dĩ vì nó chứa đựng toàn thị trường hoàn hảo mà những thị trường này không thú vị cũng chẳng thực tế. Nhưng do các thị trường hoàn hảo đưa ra một tiêu chuẩn quá rõ ràng như thế nên các nhà kinh tế học cảm thấy dễ dàng hơn trong việc bắt đầu từ chúng và tìm ra những gì đang có dấu hiệu không ổn hơn là bắt đầu từ con số không và xem xem cái gì đang đi đúng hướng. Và phương pháp tư duy về thế giới sẽ dẫn chúng ta tới giải pháp cho vấn đề giao thông trong thành phố.

Có điều gì không ổn với thế giới của tôi vậy?

Tôi là một người hạnh phúc, nhưng có những điều trong cuộc sống cứ làm tôi phát điên lên đến nỗi tôi ước tình thế của mình có sự thay đổi. Tôi ước tôi không phải nâng cấp phần mềm máy tính hai năm một lần với chi phí quá đắt như thế. Tôi ước tôi có thể tin vào tay bác sĩ chữa bệnh cho mình mỗi khi tôi ốm. Tôi ước đường phố của Washington không bị tắc nghẽn và ô nhiễm như thế này.

Dĩ nhiên đây là những phàn nàn mang tính cá nhân của tôi thôi, mà nếu cũng có nhiều người cảm thấy như vậy thì chúng cũng tương ứng với ba nguyên nhân chính mà trong đó các thị trường đã không thể thực hiện được những ý tưởng lớn về thuyết hoàn hảo. Như chúng ta thấy ở Chương 2, các thị trường không thể vận hành hiệu quả trước những lợi thế khan hiếm. Đó là một trong các vấn đề xảy ra với việc mua phần mềm máy vi tính – thị trường chỉ có duy nhất một công ty độc quyền, Microsoft, gã khổng lồ này nắm giữ quyền lực khủng khiếp để có thể đưa ra giá bán cắt cổ cho những sản phẩm của mình. Các thị trường cũng không thể “chạy tốt” được nếu những nhà hoạch định chính sách bị thiếu thông tin. Khi tôi đến gặp bác sỹ, tôi không hề biết rằng mình có được chữa bệnh một cách tốt nhất hay không, trong khi ông ta cũng không cần quan tâm chi phí điều trị là bao nhiêu, và công ty bảo hiểm của tôi thì có mọi động cơ để từ chối chi trả số tiền này mà không cần biết xem tình hình thực sự thế nào. (Chúng ta sẽ xem xét vấn đề y tế ở Chương 5.) Cuối cùng, các thị trường không thể hoạt động hiệu quả nếu một số cá nhân đưa ra quyết định làm ảnh hưởng đến những người vô can khác. Ví dụ như khi một người lái xe mua xăng từ trạm xăng thì điều này đều có lợi cho cả anh ta cũng như trạm bán xăng đó, nhưng lại làm hại đến những người ngoài cuộc, bao gồm cả những người lái xe khác, bởi họ phải hít thở khí CO2 độc hại thải ra. Ba vấn đề lớn này được gọi là “những thất bại của thị trường”: lợi thế khan hiếm, vấn đề chúng ta đã nói đến ở Chương 1 và 2; sự thiếu thông tin, chúng ta sẽ đề cập khía cạnh này trong Chương 5; và chủ đề của chương này, những quyết định có “tác dụng phụ” lên những người vô can khác. Các nhà kinh tế gọi những tác dụng phụ này là “những tác động ngoại vi” bởi nó nằm ngoài quyết định kia, ví dụ như quyết định mua xăng. Cho dù có phải vì lợi thế khan hiếm, thông tin không đầy đủ hay tác động ngoại vi hay không, khi nền kinh tế không thể vươn tới một “thế giới sự thật” lý tưởng thì những rắc rối vẫn còn tồn tại.

Các tài xế ảnh hưởng đến những người vô can như thế nào?

Washington, London, Tokyo, Atlanta, Los Angeles và Bangkok và bất kỳ một đô thị lớn nào trên thế giới đều chật cứng các loại xe ô tô con, xe buýt và xe tải. Những loại phương tiện đi lại này đang phá huỷ nghiêm trọng hạnh phúc của biết bao con người vô tội khác. Chúng gây nên nạn ô nhiễm không khí. Phải thừa nhận là mức độ ô nhiễm không khí hiện nay ở London không đến nỗi nghiêm trọng như “Great Stink”21 của những năm 1850, mà trong đó hàng chục ngàn người chết vì bệnh tả. Nhưng vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông gây ra không phải là một chuyện nhỏ: nhiều nghìn người chết vì những người khác muốn lái xe. Ở Anh, mỗi năm có khoảng 7.000 người chết ở độ tuổi còn rất trẻ do ô nhiễm giao thông, tương đương với tỷ lệ hơn 1/10.000 người. Tại Hoa Kỳ, Cục Bảo vệ Môi trường ước tính có tới 15.000 người chết trẻ do các hạt vật chất thải ra từ động cơ diezel. Trong những đô thị như London, giá phải trả của việc bị cản trở do tắc nghẽn giao thông thậm chí còn tệ hơn, nếu bạn nghĩ đến số giờ ngồi chờ đợi trong đống xe cộ kẹt cứng, dù xét theo kiểu gì thì đó cũng là một sự lãng phí lớn năng suất lao động hay niềm vui hưởng thụ cuộc sống. Và sau đó là tiếng ồn, tai nạn và “hiệu ứng hàng rào”, những rào cản ngăn mọi người, đặc biệt là trẻ em đến trường, các cửa hàng mua bán trong khu vực, hoặc thậm chí là sang thăm người hàng xóm ở ngay bên kia đường.

Mọi người đều chẳng phải là ngốc: gần đúng khi nói rằng bất kỳ ai đi xe ô tô riêng đều có lợi từ việc lái xe. Nhưng họ làm như vậy dựa trên sự chịu đựng của những người xung quanh – những tài xế khác bị kẹt trong các đám xe cộ, những ông bố bà mẹ không dám cho con đi bộ tới trường, những khách bộ hành thì liều mình băng ngang qua đường vì quá mệt mỏi với việc chờ đợi đèn xanh, các công nhân viên chức thậm chí giữa mùa hè oi ả cũng không dám mở cửa sổ bởi sự ầm ĩ của các phương tiện giao thông.

Bởi mỗi tài xế khi lái xe đều đang tạo ra sự bất hạnh cho những người khác nên thị trường tự do không thể cung cấp giải pháp cho vấn đề giao thông được. Những hiệu ứng ngoại vi của sự tắc nghẽn và ô nhiễm là những chuyến khởi hành rất quan trọng từ “thế giới sự thật”. Trong “thế giới sự thật” mỗi một hành động ích kỷ đều được chuyển thành những việc làm tốt. Tôi ích kỷ mua cho mình một chiếc áo lót là bởi tôi muốn nó, với việc làm này, tôi đã đem nguồn lợi đến cho những nhà sản xuất áo lót và tôi chẳng làm hại ai cả. Những công nhân dệt may ở Trung Quốc, nơi sản xuất loại hàng này, cũng ích kỷ tìm kiếm cho bản thân mình một công việc tốt nhất, trong khi các nhà sản xuất ích kỷ tìm kiếm những người làm thuê có năng lực tốt nhất. Tất cả những điều này là vì lợi ích của tất cả mọi người. Hàng hóa được làm ra chỉ khi có người muốn mua chúng và chúng cũng chỉ được sản xuất bởi những người phù hợp với công việc này nhất. Những động lực vì bản thân mình được đặt ra để làm lợi cho tất cả chúng ta.

Các lái xe lại ở trong những tình huống khác. Họ không đền bù cho những gì họ gây ra cho người khác. Khi tôi mua áo lót, số tiền tôi trả là để bù cho các chi phí của quá trình sản xuất và bán nó cho tôi. Còn khi lái xe thì thậm chí tôi còn không cần nghĩ đến cái giá mà cả xã hội phải gánh chịu khi tôi mặc sức phi xe trên những con đường.

Các loại giá cả khác nhau: Giá cận biên và giá trung bình Cũng không công bằng lắm khi nói rằng các tài xế cứ sử dụng đường sá thoải mái mà không phải trả một xu nào.

Ở Anh, việc lái xe hoặc thậm chí chỉ đỗ xe trên đường thôi cũng là vi phạm pháp luật rồi, trừ khi bạn phải mất một khoản tiền kha khá hàng năm gọi là “thuế xe cộ”. Ở nhiều bang của Hoa Kỳ cũng áp dụng những loại thuế tương tự. Chính phủ đánh thuế xăng dầu cao đến nỗi gây nên sự bất bình rất lớn trong dư luận. Ví dụ, mùa thu năm 2000, hàng loạt các cuộc biểu tình đã ngăn chặn không cho chuyển nhiên liệu vào nước Anh và làm cho quốc gia này rơi vào tình trạng bế tắc. Hàng năm ở Anh, những người lái xe phải trả đến 20 tỷ bảng tiền thuế cho xe ô tô và nhiên liệu, còn ở Hoa Kỳ con số này là 100 tỷ đô-la. Nếu hỏi “họ đã trả đủ chưa?” là hỏi sai. Câu hỏi đúng phải là “họ có trả cho đúng thứ mà họ cần trả không?”. Tiếc rằng câu trả lời lại là không.

Ở đây có hai khái niệm khác nhau về giá, chính sự phân biệt này gây ra vấn đề. Mức chi phí trung bình mà một người lái xe mất cho một cuộc hành trình trong thành phố là khá cao nếu anh ta vẫn đang phải chi trả một khoản lệ phí bằng việc lái xe hàng năm. Nhưng mức giá anh ta mất thêm cho một hành trình nữa trong thành phố thì lại thấp: chuyến đi này không tốn nhiều nhiên liệu và những người lái xe không phải trả cho những chuyến tiếp theo này. Một khi bạn đã trả tiền cho quyền được lái xe trên đường ngay từ đầu rồi thì nếu bạn đi ít, bạn cũng không được giảm số tiền: bạn cũng có thể “lượn” từ sáng đến tối mà chẳng sao cả, bởi như vậy bạn cũng không mất thêm một đồng thuế nào nữa. Đây chính là sự khác biệt giữa mức giá trung bình và mức giá biên, chính là số tiền bạn phải trả thêm cho một cuộc hành trình nữa.

Để hiểu được tại sao sự khác biệt đó lại là vấn đề, hãy chuyển sang vấn đề chất cồn. Khi tôi đang là sinh viên, các câu lạc bộ và các hội thường có những buổi tiệc lớn là nơi có một số người không uống một chút nào và điều không ngạc nhiên lắm là hầu hết mọi người đều uống rất nhiều. Đó là do có hai loại vé. Loại vé “có chất cồn” cho phép người ta uống say bao nhiêu tuỳ thích sau khi đã thanh toán trước một khoản tiền nào đó, cứ cho là 10 bảng. Loại vé còn lại thì rẻ hơn nhiều, thay vào đó bạn phải uống loại nước cam chẳng ra gì và đứng vào một góc trong khi những “thần lưu linh” khác thì ngày càng say sưa tuý luý hơn. Đến bữa tiệc đó và uống vài vại bia là một lời đề nghị xa hoa, vì vậy hầu hết mọi người đều thích hoặc là sử dụng tối đa cơ hội uống không giới hạn, hoặc là hoàn toàn không đụng đến một giọt rượu nào. Tất nhiên, kết quả là sự hỗn độn, mặc dù vài người cho rằng điều này là nhằm mục đích làm cho bữa tiệc vui nhộn hơn mà thôi.

Các trường đại học thấy việc say xỉn là một vấn đề, vì vậy ở buổi tiệc sau họ đã quan tâm đến việc giải quyết nó bằng cách tăng khoản lệ phí trả trước lên, ví dụ là 20 bảng. Nhưng mọi chuyện lại có khả năng như sau: trong khi một số người sẽ chuyển sang những kẻ bất bình uống nước cam hoặc xin ra khỏi các hội, câu lạc bộ, thì hầu hết những số khác lại thấy rằng đi ăn tiệc mà không uống một chút thì chẳng có ý nghĩa gì cả. Thế là dù có càu nhàu nhưng họ vẫn dốc sạch tiền trong ví ra cho cuộc vui chơi. Và đến cuối bữa tiệc thì họ cũng dốc sạch dạ dày của mình trong những cơn nôn thốc nôn tháo.

Trường đại học đã hiểu sai vấn đề. Họ nghĩ rằng sinh viên đang uống quá nhiều và cho rằng giải pháp cho vấn đề này có lẽ sẽ liên quan đến việc tăng giá đồ uống chứa cồn lên. Vấn đề nằm ở chỗ có những cách khác nhau để mô tả giá đồ uống. Đó là giá của người uống: 10 bảng. Rượu có một mức giá trung bình: đối với những sinh viên điển hình – những người uống tận 20 cốc thì mỗi cốc chỉ có 50 xu mà thôi. Đó chính là giá biên của đồ uống và giá này là bằng 0. Một khi bạn đã trả trước khoản lệ phí đó, bạn có thể uống bao nhiêu tuỳ thích.

Câu hỏi đặt ra là: nếu bạn đang điều hành một trường đại học thì bạn sẽ dùng cách nào trong ba cách dưới đây: (a) tăng khoản phí trả trước cho đồ uống? (b) mua loại nước cam ngon hơn? Hay (c) bỏ khoản lệ phí trả trước ra và chỉ bắt người ta trả những đồ gì họ đã uống? Nước cam ngon hơn nghe có vẻ ổn, nhưng Thám tử Kinh tế sẽ xin mạn phép được đưa ra giải pháp cho vấn đề này.

Nào, giờ chúng ta trở lại với vấn đề tắc nghẽn giao thông. Nếu bạn tư vấn cho Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải có thể bạn sẽ đưa ra phép loại suy cho các bữa tiệc của sinh viên. Hiện tại, những người lái xe tiềm năng có hai sự lựa chọn: họ có thể ném ra khoản phí trả trước và chạy xe thoải mái; hoặc họ sẽ không thể đi xe nữa. Sự lựa chọn thứ hai, phương pháp “nước cam”, yêu cầu họ phải đi xe đạp, sử dụng phương tiện giao thông công cộng hoặc đi bộ, giống như ở bữa tiệc sinh viên, càng nhiều người chọn phương án thứ nhất thì phương án thứ hai nghe chừng càng kém hấp dẫn.

Bạn có thể đưa ra vài lựa chọn về chính sách: (a) tăng phí lái xe trả trước; (b) cung cấp “nước cam” ngon hơn (ở đây là nhiều xe buýt hơn, tàu điện, tuyến đường dành cho xe đạp, đường ưu tiên cho người đi bộ được nâng cấp với chất lượng tốt hơn); hoặc (c) bỏ khoản lệ phí trả trước và bắt họ đóng tiền theo quãng đường mà họ đã lái.

Chúng ta đều mong chờ những lựa chọn này có thể làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông đến một mức độ nào đó, có lẽ là sẽ giảm đáng kể. Nhưng chỉ có phương án (c) mới thực sự đả động đến nguyên nhân của vấn đề. Những người lái xe không sống trong “thế giới sự thật”; cho nên họ không trả đúng cho những gì mà họ sử dụng, bao gồm cả những “tác động ngoại vi” hoặc tác dụng phụ ảnh hưởng đến những người vô tội khác. Phương án (c) bắt họ phải trả cho những “chi phí” này; chúng ta có thể gọi nó là “chi phí cho những tác động ngoại vi”.

Hiện nay, mỗi người lái xe tiềm năng đều được chào giá giống như các sinh viên đi dự tiệc: hãy trả trước một lượng lớn tiền mặt, đổi lại bạn sẽ được mặc sức chè chén, hoặc chẳng mất một xu và đổi lại bạn cũng không nhận được gì. Không có sự lựa chọn trung gian.

Các bữa tiệc sinh viên không quá đà ở khía cạnh những ai uống rượu thanh toán trung bình 50 xu một cốc: mà sự bất công thái quá ở đây là cốc rượu tiếp theo luôn luôn là miễn phí. Tương tự, tắc nghẽn giao thông không bị gây nên bởi việc đánh thuế trung bình là 50 xu vào mỗi lần đi xe: mà gây ra bởi thực trạng chuyến đi tiếp theo luôn luôn không mất tiền.

Chúng ta không được ám ảnh bởi câu hỏi mỗi lái xe phải trả trung bình bao nhiêu tiền. Tất nhiên, số thuế mỗi người phải trả là một vấn đề quan trọng của việc phân phối. Tuy nhiên, trong khi sự phân phối là quan trọng thì nó không có ảnh hưởng lớn đến việc các con đường của chúng ta có bị tắc không và các thành phố của chúng ta có bị ô nhiễm không.

Điều gây nên vấn đề lớn hơn nhiều cho sự tắc nghẽn chính là giá biên mà những người lái xe phải trả; hoặc, nói theo cách khác là số tiền họ phải trả cho mỗi quãng đường mà họ đi thêm. Suy cho cùng thì xe ô tô con không gây nên nhiều ùn tắc cũng như ô nhiễm mà chính là việc lái chúng mới chính là vấn đề. Các trường đại học khuyến khích việc uống rượu vừa phải bằng cách bắt họ trả cho những gì họ uống. Tương tự như vậy, Bộ Giao thông Vận tải cũng sẽ khuyến khích việc lái xe vừa phải bằng cách bắt họ trả tiền cho mỗi hành trình.

Giá cả nên phản ánh mức độ thiệt hại

Có lẽ tôi đã quá đơn giản hóa vấn đề. Ở hầu hết các nước châu Âu, người lái xe phải đóng thuế cho mỗi dặm đường dưới hình thức thuế nhiên liệu cao. Nhưng thuế nhiên liệu lại không tương đương với những gì các lái xe gây nên cho những lái xe cũng như những người vô tội khác. Người dân sống ở các khu nông thôn trả thuế (điển hình là họ chỉ chi khoảng từ 1/4 đến 1/3 vào tiền xăng so với dân thành thị), nhưng lại chính là những người đi làm hàng ngày ở các giờ cao điểm ở New York, London hay Paris là những người gây nên nạn ùn tắc nhiều nhất, gây ra tiếng ồn và nạn ô nhiễm không khí trầm trọng nhất. Những chuyến đi làm tương tự vào buổi sáng thì không gây ra sự tắc đường như thế, mặc dù sự ô nhiễm và tiếng ồn vẫn còn là những vấn đề nhức nhối. Nếu làm một cuộc hành trình như vậy giữa hai ngôi nhà ở bang Alaska thì bạn chẳng gây nên nạn tắc nghẽn giao thông. Tiếng ồn bạn gây ra thì có lẽ chỉ có vài con tuần lộc caribu thỉnh thoảng đi lạc ngoài đường nghe thấy thôi. Thiệt hại mà các chất gây ô nhiễm tạo nên được giảm đi đáng kể, bởi có nhiều trong số đó sẽ bị phát tán đi vô hại. Nếu ý tưởng rằng mỗi lái xe phải trả tiền cho những gì mà anh ta gây ra thì những “anh hùng xa lộ” tại những giờ cao điểm ở New York sẽ phải chịu thuế cao hơn bởi họ gây ra những tổn thất lớn hơn cho những người khác. Mức tiền trả hợp lý cho việc gây ra tác động ngoại vi là bao nhiêu đi chăng nữa, nếu nó muốn phản ánh sự thật thì nó phải có sự khác biệt về thời gian và không gian.

Ý tưởng về việc phải đền bù cho những tác động ngoại vi không nhằm mục đích cấm mọi người không được làm những gì gây bất tiện cho bất kỳ ai; mà nó giúp họ xem xét lại những phiền toái mà họ gây ra cho người khác. Hãy xem ví dụ sau: nếu tôi đi dạo trên đỉnh dãy núi Blue Ridge thì thật là dễ chịu khi được nhìn ngắm vẻ đẹp hoang dã tự nhiên của một nơi hơi tách biệt này, nên cũng hơi khó chịu nếu tôi phát hiện ra những con đường mòn đang chen chúc nhiều người đi bộ khác. Có thể họ đang khiến tôi cảm thấy không thoải mái, nhưng cũng không cấm tiếp tục hành trình bởi việc dạo chơi đem lại cho họ nhiều niềm vui và chỉ gây cho tôi chút bất tiện mà thôi.

Việc chi trả những tác động ngoại vi đó cần phải tạo được sự cân bằng giữa thoải mái và rắc rối; nó phải phản ánh được cái giá của những tác động ngoại vi… và chỉ dừng lại ở đó mà thôi. Chúng ta đặt mục tiêu xây dựng thế giới thành một nơi mà con người không chỉ có thể thoải mái làm những gì họ thích, thậm chí cả khi những việc đó hơi làm phiền những người khác, mà còn là nơi tất cả chúng ta không làm hại đến những người thấp cổ bé họng. Ở Chương 3, chúng ta đã thấy các thị trường hoàn hảo đã tạo nên thế giới này, hay ít nhất thì cũng là ở những khu vực có thị trường vận hành. Các thị trường hoàn hảo không thể làm cho chúng ta mỉm cười với những vị khách qua đường hay làm chúng ta yêu gia đình mình, nhưng chúng có thể chắc chắn rằng chúng ta sẽ mua được một ly cà phê cappuccino khi và chỉ khi chúng ta sẵn sàng trả nó với mức giá cao hơn giá trị thực sự của nó – bao gồm cả phí tổn về thời gian và phí tổn rắc rối các nhân viên phải chịu, phí tổn cho những người đi hái cà phê, những nhà buôn, những người sản xuất máy móc và những người còn lại. Nói cách khác, các thị trường hoàn hảo cho phép chúng ta tự do làm mọi việc chúng ta thích chỉ khi những hành động đó đem lại sự thoải mái nhiều hơn những bất tiện gây ra trong quá trình này.

Đó là lý do tại sao các nhà kinh tế học ăn ngon ngủ yên mỗi khi hệ thống thị trường đi vào quỹ đạo hoạt động ổn định. Nhưng chúng ta cũng phải cảnh giác trước những thất bại của nó. Vậy, làm sao để chúng ta biết chắc được khi quyết định có lái xe trong thành phố không khi tôi có thể cam đoan rằng lợi ích nó đem đến cho tôi nhiều hơn những tác hại nó gây ra cho người khác? Không cần phải lo lắng về lợi ích và tác hại vì chúng là một phần tất yếu của việc giao dịch hiệu quả trong thị trường. Vì vậy, nếu thị trường lọc dầu và bán xăng là những thị trường hoàn hảo (ngược lại với quan niệm chung của mọi người, hai thị trường này chả xa xôi lạ lẫm gì) thì sự vất vả của việc lọc dầu cũng như phân phối xăng được thể hiện hoàn toàn qua giá bán của chúng). Tôi sẽ không mua xăng trừ khi lợi ích tôi có được từ nó lớn hơn công sức bỏ ra cho việc lọc và phân phối nó.

Thay vào đó, tôi nên bận tâm về việc lợi ích và tác hại biến mất khỏi những giao dịch trên thương trường. Sự ô nhiễm từ xăng đã gây nên sự nhiễm độc môi trường quanh đó cũng như hiện tượng trái đất nóng lên và phần lớn sự tàn phá do ô nhiễm này mỗi khi tôi đốt cháy một bình xăng không đe dọa tôi hay hãng sản xuất xăng dầu. Mánh khoé ở đây là việc bắt chước những thị trường hoàn hảo bằng cách đùn cho những người lái xe chịu toàn bộ phí tổn cho hành động của mình: do họ đã trả giá sản phẩm cho công ty xăng dầu rồi, thêm vào đó họ cần phải chi thêm những khoản bồi thường tác động ngoại vi do việc lái xe của họ gây ra. Những tác động gây hại này do những người khác chịu nhưng lại không phải do người lái xe hay công ty sản xuất xăng dầu gây ra. Giờ đây, chúng ta đã có đủ các yếu tố cần thiết để tính toán xem phí tổn cho tác động ngoại vi gây ra là bao nhiêu. Chúng ta biết rằng có thể có những lợi ích hoặc tác hại do một sự lựa chọn cá nhân nào đó hoặc sự trao đổi trong thị trường gây nên và nếu như vậy thì điều này là không hiệu quả có thể giải thích rằng chúng ta có thể làm tốt hơn, ít nhất thì cũng làm cho một người được lợi mà không ai bị thiệt cả). Chúng ta cũng biết rằng nếu chúng ta muốn thay đổi hành vi để sửa chữa sự thiếu hiệu quả, chúng ta cần phải giải quyết vấn đề giá cả biên, chứ không phải giá cả trung bình. Thứ ba, chúng ta không cần phải lo lắng về những phí tổn trong những giao dịch trơn tru của thị trường, mà chỉ cần quan tâm đến phí tổn của những tác động ngoại vi bị bỏ sót. Thứ tư, việc tính giá biên của chúng ta phải phản ánh những phí tổn tác động ngoại vi một cách chính xác. Chỉ đơn giản nghiêm cấm bất kỳ hành động nào của người khác mà chúng ta không thích thì chưa đủ. Thay vào đó, chúng ta nên tập trung vào những trường hợp mà trong đó đối tượng gây ra hành động được lợi trong khi những người khác phải chịu đựng bao tai hoạ.

Hai phản đối việc bị phạt tiền, những tác động ngoại vi

Việc phạt tiền những tác động ngoại vi bạn gây ra là một loại thuế hiệu quả của chính phủ. Mà mọi loại thuế của chính phủ đều gây tranh cãi. Ở đây, loại thuế này gặp phải sự phản kháng từ hai loại lý lẽ cùng về vấn đề đạo đức song lại trái ngược nhau.

Một bên cho rằng đây là một loại thuế không công bằng chỉ nhằm vào những người đang khó khăn. Hãy thử tưởng tượng việc bắt những người lái xe trả phí đi lại trong giờ cao điểm. Đối với đề xuất này (được khá nhiều người tán thành) thì phe những người ủng hộ xe ô tô cho rằng các lái xe đã trả đủ rồi và nếu như dùng biện pháp này để loại bỏ những ai không có tiền ra khỏi luồng giao thông thì thật là thiếu công bằng. Lý lẽ phản đối còn lại đến từ những người kịch liệt phản đối việc đánh thuế này với lý do là sau khi đã đánh loại thuế này rồi thì người giàu vẫn có thể làm gì họ thích mặc dù bị người khác phản đối. Trong trường hợp giao thông, những người phản đối ô tô lý luận rằng thật là quá đáng nếu những kẻ lắm tiền có thể chi ngân phiếu ra rồi thả sức muốn lái bao nhiêu thì lái mà không thèm quan tâm đến những tổn hại về môi trường do những chiếc ô tô gây ra.

Có phải việc trả tiền cho những tác động ngoại vi này là sự tái phân phối không đồng đều không? Chúng không nhằm vào những người nghèo mà vào những hành động tự giác: nếu bạn quyết định chấm dứt việc gây rắc rối cho người khác, bạn sẽ không phải trả nó nữa. Đúng là người giàu có đủ tiền để lái xe nhiều hơn người nghèo, nhưng cũng đúng là người giàu có đủ tiền để ăn nhiều hơn người nghèo.

Người dân đã tiêu bao nhiêu tiền vào việc mua nhiên liệu?

Điều này cũng là bất hợp lý, nhưng nếu bạn chấp nhận sự vận hành của hệ thống giá cả của những loại hàng hóa tiêu biểu như thực phẩm thì tại sao bạn lại không chấp nhận giá cả cho đường lái hoặc không khí trong sạch? Chúng tôi nhận thấy rằng thực phẩm, quần áo và nhà cửa không thể miễn phí được hoặc nếu không chúng sẽ nhanh chóng bị người ta lấy hết. Bởi người ta không phải trả tiền khi đi trên đường nên chúng ta mới chả còn chỗ nào trống để len vào được cả.

Hơn nữa, do người giàu hầu như việc gì cũng hưởng nhiều hơn những người khác nên việc trả tiền cho những tác động ngoại vi họ tạo nên là một cách tái phân phối hợp lý tiền bạc. Trong trường hợp nộp thuế vì gây ra tắc đường, sự thật sau đây là rất đáng quan tâm: ở Vương quốc Anh, những người nghèo không có xe riêng mà họ đi bộ, đi xe đạp hoặc xe buýt. Tổng số tiền mua nhiên liệu của 10% người giàu ít nhất gấp 30 lần con số tương tự của 10% những người nghèo nhất. Kết luận ở đây là việc trả tiền do gây nên tắc đường không chỉ cải thiện tính hiệu quả mà còn giúp tái phân phối lại của cải bằng cách tăng thuế của tầng lớp dân cư khá giả lên.

Điều này là tin tốt lành cho những ai ủng hộ việc nộp thuế gây ra tác động ngoại vi ở Anh, nhưng xem ra nó lại chả có tác dụng gì ở Mỹ, nơi người nghèo vẫn lái xe rất nhiều và do đó phải trả một khoản thuế lớn nếu tính theo phần trăm thu nhập của họ. Song, bạn cũng không cần phải phản đối kịch liệt, bởi loại thuế này được tạo ra không phải để tái phân phối quá nhiều của cải từ người giàu sang người nghèo. Trong trường hợp đường sá, chính phủ có thể bỏ loại thuế xe cộ đi bởi đây là loại thuế trả trước khá cao, trong khi sẽ bắt đầu đánh thuế tắc đường vào mỗi lần người dân đi qua đi lại. Điều này sẽ giúp giành được những lợi ích từ hiệu quả của việc trả tiền cho việc gây ra tắc nghẽn mà không tác động nhiều đến sự phân phối. Có thể trung hòa khá nhiều sự tái phân phối gây ra bởi thuế ngoại vi trong khi vẫn giữ được những tác động làm tăng hiệu quả. Đây là một sự biến thể của loại hình thuế gộp của Tiger Woods đã nêu trong Chương 3: chúng ta có thể sử dụng thuế gộp để tái phân phối mà không làm mất đi tính hiệu quả.

Ngoài việc gặp phải sự phản đối từ vấn đề tái phân phối, nhà kinh tế học lại phải đối mặt và đương đầu với việc đánh thuế được nhiều người quan tâm này từ quan điểm đạo đức về môi trường. Không phải mọi nhà môi trường học đều chống lại thuế ô nhiễm và tắc đường, nhưng cũng có một số không tán thành. Lý do là họ cảm thấy việc làm ô nhiễm môi trường nên được đơn giản coi là bất hợp pháp hơn là cấm người nghèo gây ô nhiễm nhưng lại cho phép người giàu trả tiền khi gây ra ô nhiễm. Tại sao người giàu lại được phép gây ra sự ô nhiễm? Nói khái quát hơn, một số nhóm trong xã hội đã gây sức ép bằng việc phản đối loại thuế này vì nó cho phép người ta trả tiền và do đó tiếp tục làm bất kỳ điều gì mà họ thích dù bị xã hội lên án.

Một phản ứng thiên vị nữa là quan điểm cho rằng những người giàu có không phải vô cớ mà làm ô nhiễm môi trường. Đúng là rất có thể sẽ phải trả thuế tắc đường, nhưng họ sẽ lờ nó đi. Có lẽ họ sẽ cẩn thận hơn và thay vì lái xe hai lần đến một cửa hàng nào đó, họ sẽ đi một lần thôi, hoặc thậm chí họ sẽ đi bộ đến các đại lý bán hàng gần đó chứ không dùng xe ô tô đến những nơi xa hơn nữa. Thuế ngoại vi này làm cho các phương án thay thế trở nên “hấp dẫn” hơn đối với cả người nhiều tiền hay ít tiền.

Quan trọng hơn, chúng ta không được nhầm lẫn giữa tính nghiêm minh của quy định gây ra tác động bên ngoài với phương pháp thực hiện quy định này. Thuế tắc đường có thể là 1 đô-la/ngày, hoặc 10 đôla/ ngày, hoặc 1.000 đô-la/ngày. Điều chúng ta biết là dù xã hội có quyết định mức độ nghiêm trọng của tác động đó như thế nào thì việc phạt biên vẫn là cách giải quyết vấn đề hiệu quả nhất. Ví dụ, hình thức nộp phạt tắc đường hợp lý là phương án xử lý hiệu quả nhất để giảm bớt sự tham gia giao thông của người dân. Việc chúng ta muốn giảm xuống bao nhiêu vẫn là một câu hỏi mở, nhưng vấn đề nộp phạt là có thể thực hiện được dù câu trả lời có là gì đi chăng nữa.

Có nhiều phương án nộp phạt tắc đường có thể tránh được quyết định cực đoan của luật cấm lái xe hoàn toàn. Khó khăn ở đây là chúng tỏ ra không hiệu quả lắm. Ví dụ, chính phủ có thể phát phiếu lái xe cho mọi người, với quãng đường được phép lái là 20 dặm trong một tuần. Kết quả ngay lập tức của kế hoạch này sẽ là một số người, hầu hết là những người nghèo, sẽ bán lại chúng cho những người khác, chủ yếu là người giàu: người nghèo muốn có nhiều tiền hơn, còn người giàu muốn quyền lái xe. Nếu chính phủ cho phép việc mua bán trao đổi các loại phiếu này thì đơn giản họ chỉ cần áp dụng mức phạt tắc đường thông qua những hình thức khác, có thể ít hiệu quả hơn một chút bằng sự phức tạp trong việc mua bán. (Mức phạt là bất kỳ giá trị thị trường nào của các phiếu lái xe.) Và nếu chính phủ cấm buôn bán các phiếu này thì rõ ràng là kế hoạch này không hiệu quả, bởi người muốn trao đổi thì lại không được phép trao đổi.

Những giải pháp khác như bắt nộp phí đỗ xe thật cao kém hiệu quả hơn, mặc dù khó có thể chứng minh được điều đó chỉ bằng vài lời giải thích. Ví dụ, phí đỗ xe cao đúng là có thể gây cản trở một số người lái xe, nhưng mối quan hệ giữa người lái xe và việc đỗ xe có mối quan hệ gián tiếp. Một số tài xế phải mất thêm thời gian để tìm được bãi đậu xe trống nào đó. Nếu chính phủ muốn gây khó khăn cho họ bằng cách bắt họ trả thêm tiền thì tốt hơn hết là phạt họ trực tiếp và dùng số tiền đó vào việc gì đó hữu ích một chút.

Một vài nhóm lợi ích sẽ luôn luôn phàn nàn rằng mức phí phạt biên22 vẫn chưa đủ nghiêm khắc, trong khi số khác lại kêu ca rằng chúng quá khắt khe. Các nhà kinh tế học thì biện hộ cho vấn đề này như sau: chúng ta đồng ý là chúng hơi khó chịu nhưng chúng là cách hiệu quả nhất có thể rồi. Đối với bất kỳ một chính sách nào khác, nhà kinh tế đều có thể đưa ra một phương án lựa chọn bằng việc sử dụng việc nộp phạt biên, hình thức làm lợi cho một số người và không ai bị thiệt cả.

Cuộc sống của bạn đáng giá bao nhiêu?

Phần trước đã trình bày rất rõ ràng rằng hình thức phạt biên đang chuẩn bị trở thành một đề tài gây tranh luận bàn cãi. Đối với Thám tử Kinh tế, người đang tìm cách để tái tạo một “thế giới sự thật” thì hình thức nộp phạt biên lý tưởng có thể giải quyết được những thiệt hại do những tác động ngoại vi gây ra và chỉ những tác động thực sự mà thôi. Rất đáng để suy nghĩ xem hệ thống lý tưởng xử lý các vấn đề xung quanh việc lái xe gây ra sẽ như thế nào. Bất kỳ lái xe nào khi tham gia giao thông thải ra các chất gây ô nhiễm phá huỷ môi trường quanh đó đều sẽ phải nộp tiền phạt nếu anh ta đang đi trong các khu đông dân cư. Có một loại phí nữa mà họ phải trả là phí cho việc tạo nên khí CO2 bởi nó góp phần vào sự thay đổi của khí hậu cho dù loại khí này có được thải ra ở đâu trên bề mặt trái đất đi chăng nữa. Trong mỗi trường hợp, giá của mỗi lần đi lại phụ thuộc vào độ sạch của lượng khí xe cộ họ thải ra. Các lái xe sẽ phải đối mặt với các loại phí tổn thêm này nếu “xuất hiện” tại những nơi tắc đường vào đúng giờ cao điểm. Các xe buýt với thời gian sử dụng đã lâu là loại phương tiện gây ô nhiễm tệ hại nhất sẽ bị đánh thuế nặng nhất, và điều này rất có thể sẽ dẫn đến việc nâng cấp chất lượng cho chúng. Các loại xe nặng cũng sẽ phải chịu một khoản phí khi đi trên những con đường và những cây cầu dễ bị hư hỏng. Các loại xe SUV (một dạng xe tải hạng nhẹ có chức năng kéo và chở khách, nặng trên dưới 6 tấn) cũng sẽ bị đánh thuế bởi chúng rất có khả năng gây tai nạn cho những người tham gia giao thông khác.

Điều này đồng nghĩa với việc chúng ta nên quay trở lại loại “thuế xa hoa” dành cho những loại xe đắt tiền không? Không hề. Loại thuế này sẽ gây nên những tác động ngược lại cho môi trường, bởi nó khuyến khích người ta dùng mãi kiểu xe cũ và gây ô nhiễm nhiều hơn: ô tô cũ giá rẻ thường tạo ra khí thải độc hại hơn ô tô còn mới. SUV

có thể bị đánh thuế cao là bởi chúng quá tốn xăng và do quá to và nặng nên nó có thể đe dọa những phương tiện khác, chứ không phải ở việc giá của nó rất đắt. Mục đích ở đây là nhằm khuyến khích người ta lái những chiếc xe nhỏ hơn, nhẹ hơn và kinh tế hơn, chứ không phải khuyến khích họ dùng các phương tiện rẻ hơn.

Điều này nghe có vẻ phức tạp. Nó có thể thực hiện được không? Thật dễ dàng để tưởng tượng rằng mỗi chiếc ô tô có chứa một chiếc máy tính nhỏ nối với hệ thống định vị trên toàn cầu để theo dõi tình trạng tắc nghẽn; chiếc máy tính đó cũng sẽ điều khiển khí thải thoát ra của chiếc xe. Đèn sự hiển thị trên đồng hồ sẽ loé sáng cảnh báo khi bạn bắt đầu bị phạt, có lẽ cùng với những trợ giúp rất hữu ích như “Tim, việc lái xe đang làm anh mất đi 9 xu mỗi phút đấy. Anh có biết rằng nếu anh chỉnh lại động cơ thì con số này sẽ giảm xuống một nửa không?”

Công nghệ đó rồi sẽ xuất hiện; hầu hết những thiết bị cần thiết đã được phát minh. Nhưng một khó khăn nữa lại đến: đó là việc tính toán xem phí tổn của những tác động ngoại vi thực sự là bao nhiêu. Máy tính có thể đo được mức độ ô nhiễm và tắc nghẽn, nhưng còn sự lãng phí thời gian mà những người khác phải hứng chịu khi tắc đường thì sao? Phí tổn bồi thường cho việc người dân bị đầu độc bởi các hạt bụi hoặc khí benzen là bao nhiêu? Nhiều tác động ngoại vi khác cũng liên quan đến các phí tổn và lợi ích thực sự mà rất khó để đong đếm như: thời gian, sức khỏe, hòa bình, thậm chí là cả mạng sống.

Để cho rõ ràng, có lẽ chúng ta nên tập trung vào những ví dụ cụ thể về việc tính phí tổn do việc lái xe gây ra. Thật khó để xác định các con số vật lý như mức độ thiệt hại mỗi con đường phải gánh chịu khi có thêm một phương tiện tham gia giao thông là bao nhiêu? Một chiếc xe nữa đi trên đường sẽ gây ra bao nhiêu tiếng ồn nữa? Có bao nhiêu vụ tai nạn? Sự chậm chễ mà các chủ phương tiện khác phải chịu là bao nhiêu? Mức ô nhiễm là bao nhiêu? Tổn hại về mặt sức khỏe do ô nhiễm gây ra được tính như thế nào? Nhưng thậm chí việc tính toán những hậu quả về mặt tâm lý cho con người còn khó khăn hơn. Người ta quan tâm ra sao đến những sự khó chịu khác nhau như: không khí ngột ngạt, tiếng ồn, sự chậm trễ và stress – thậm chí là bệnh tật và cái chết? Đấy là còn chưa kể tới việc mỗi cá nhân nhìn nhận những vấn đề này dưới các góc độ khác nhau nữa.

Người ta rất dễ bỏ lửng việc đối diện với các thách thức này. Chắc chắn là không thể đặt ra một giá trị nhất định nào đó cho tiếng ồn hoặc sự chậm trễ và tất nhiên, việc đánh giá mạng sống con người bằng một con số đơn thuần là không thể. Nhưng chúng ta đang tự lừa dối bản thân nếu nghĩ rằng chúng ta không thể đưa ra được các quyết định của mình. Mỗi một chính sách được chính phủ áp dụng và mỗi sự lựa chọn mà bạn đưa ra ngầm ngụ ý một giá trị đã được xác định, cho dù là không có ai đủ trung thực để tự thừa nhận với chính mình.

Còn cá nhân tất cả chúng ta thì luôn luôn đưa ra các quyết định có lợi nhất cho môi trường của chúng ta, thời gian của chúng ta và thậm chí là cuộc sống của chúng ta. Nếu bạn trả nhiều tiền hơn để tránh xa những khu vực ồn ào khi thuê nhà hoặc phòng trong khách sạn thì là bạn đã ngầm coi trọng sự yên lặng và sự bình hòa. Nếu bạn quyết định đi taxi chứ không chờ xe buýt thì bạn đang ngầm coi trọng thời gian của mình. Nếu bạn không phiền khi mua một thiết bị báo động khói thì cũng có nghĩa rằng bạn đang bỏ thời gian và tiền bạc của mình ra đổi lấy cơ may sống sót lớn hơn cho mình. Tuy nhiên, khi bạn đưa ra bất kỳ quyết định nào trên đây có thể bạn không thú nhận với ai cả, thậm chí với chính bản thân bạn, về cái giá mà bạn phải trả cho sự tĩnh lặng, thời gian hay mạng sống của bạn. Các chính phủ cũng có những quyết định cho thấy rằng họ đã tính toán xem cuộc sống của chúng ta quý giá như thế nào. Chính phủ có nên lắp đặt thêm các bảng, biển báo hiệu trên đường phố, hoặc đầu tư nhiều hơn vào hệ thống camera tốc độ, cải thiện y tế, hay gây quỹ nghiên cứu ung thư không, hay thật ra không cần làm những việc trên đây mà chỉ cần giảm thuế, nâng cao chất lượng các trường đại học, hoặc các công viên quốc gia là được rồi? Những quyết định đó cần phải được đưa ra; và khi chúng được đưa ra thì chính bên trong chúng tồn tại những giá trị chủ quan, bao gồm cả giá trị mạng sống con người. Việc ước lượng phí ngoại vi khó khăn hơn đơn giản là vì nếu nó được tính toán đúng thì quá trình đó phải được chứng minh và làm công khai. Nhưng nếu không chứng minh được việc này cộng với việc ước lượng nó ngấm ngầm chỉ làm cho chúng ta rơi vào tình trạng phó mặc theo những chiều hướng ngẫu nhiên của tiến trình chính trị và điều tệ nhất là làm như vậy, chúng ta đã ưng thuận theo những yêu cầu ích kỷ của những nhóm lợi ích trong xã hội.

Một trong những cách tốt nhất để đánh giá các giá trị chủ quan này là nhìn vào những gì người ta đang thực sự làm. Các nhà kinh tế đã phát triển ra một lý thuyết mang tên “sự ưu tiên ngầm”, tức là những ưu tiên của con người được ẩn giấu trong các quyết định của họ khi mua hàng. Bạn mua táo trong khi bạn đã có thể mua lê, tức là bạn thích táo hơn lê. Đối với một nhà kinh tế, sự ưu tiên không chỉ được suy luận như vậy mà còn được thực sự xác định bởi những lựa chọn như thế. Đây là một bước ngắn gọn để kết luận rằng người tiêu dùng rất có lý do đặc biệt đối với những nhân tố vô hình, thậm chí là sức khỏe và sự an toàn của họ. Nếu bạn không sẵn lòng trả 5 đô-la để bắt xe buýt và tiết kiệm được 20 phút thì Thám tử Kinh tế kết luận rằng bạn muốn dùng 5 đô-la vào việc khác hơn. Đây có lẽ không phải là một kết luận gì to tát, nhưng một số người lại rất muốn tranh cãi về nó. Thám tử Kinh tế còn nhận xét thêm rằng sự yên tĩnh đáng giá thêm 15 đô-la mỗi tuần dựa vào quyết định thuê nhà của bạn; và khi thấy rằng bạn không có thiết bị báo động khói, anh ta sẽ đoán là bạn không muốn mất một tiếng đồng hồ và 20 đô-la để giảm khả năng tử vong xuống một phần một triệu.

Hai nguồn thông tin quan trọng về ưu tiên của con người là giá nhà và mức lương. Giá nhà chứa đựng những thông tin về việc đánh giá giá trị của người mua với những yếu tố như: cửa hàng, nhà kính trồng cây, an ninh tốt, yên tĩnh, ánh nắng mặt trời có thể xuyên qua cửa kính vào buổi sáng, v.v… Một số thứ còn có thể được tính toán khá chính xác ví dụ như giá của hai ngôi nhà giống hệt nhau đối diện nhau trên cùng một con phố có thể cho thấy người ta thích ngôi nhà quay về hướng mặt trời hơn như thế nào. Trong khi đó, sự chênh lệch về mức lương trong công việc với các yêu cầu kỹ năng tương tự nhau có thể cho bạn biết thông tin về lương ở mức độ nguy hiểm khác nhau.

Phương pháp này còn những thiếu sót, đặc biệt, sẽ ra sao nếu sự yên tĩnh tới cùng với một ngõ cụt, một sự cô lập mà trong đó con bạn được chơi đùa an toàn và bạn không phải mất nhiều tiền mua chất đốt? Bao nhiêu trong số 15 đô-la một tuần thực sự là khoản chi trả cho sự tĩnh lặng xung quanh bạn? Sẽ ra sao nếu nghề nghiệp đem lại nhiều tiền nhưng nguy hiểm như công việc trên dàn khoan cũng đồng thời bắt buộc bạn không được uống một giọt rượu nào trong sáu tuần liên tiếp và sử dụng hầu hết thời gian ở nhà? Có lẽ khoản chi trả đó chẳng dính dáng gì đến sự nguy hiểm, mà chỉ liên quan đến sự bất tiện. Có lẽ việc tháo gỡ những yếu tố khác biệt kia sẽ luôn luôn khó khăn và muốn biết xem bạn thành công đến đâu thì gần như là việc không thể. Nhưng với lượng thông tin đầy đủ, các nhà kinh tế có thể nghĩ rằng họ đã đạt kết quả khá tốt.

Vấn đề thứ hai là khi bạn mua thiết bị báo động khói, có lẽ bạn nghĩ rằng nó sẽ giảm khả năng mất mạng của bạn xuống chỉ còn một trên 50 triệu chứ không phải một trên một triệu nữa. Vì vậy, trước khi bạn đi đến kết luận về việc bạn coi trọng mạng sống của mình có giá trị bao nhiêu, chúng ta thực sự cần phải tìm ra bạn nghĩ thiết bị báo động khói có thể giúp bạn tới mức nào, cũng như nhận ra rằng bạn đã khá đúng khi không đầu tư quá nhiều thời gian để tìm ra chúng.

Những phương pháp này là không hoàn hảo và gây nhiều tranh cãi, chúng phản ánh một suy đoán quan trọng của kinh tế học chính thống: không ai có thể thực sự quan tâm đến bạn tốt hơn chính bạn.

Hai khoảng cách khác biệt trong nhận thức của chúng ta

Việc áp dụng hình thức định giá ngoại vi dựa trên nguồn tin không chắc chắn về vấn đề nó thực sự đáng giá bao nhiêu đối với chúng ta để làm giảm những tác động ngoại vi như tiếng ồn, tai nạn, ô nhiễm và tắc đường. Nhưng đây không phải là khoảng cách duy nhất trong nhận thức của chúng ta; chúng ta cũng không biết cách nào đỡ tốn kém nhất để làm giảm tiếng ồn, tai nạn, ô nhiễm và tắc đường. Chính khoảng cách thứ hai này làm cho việc tính toán mức phạt ngoại vi trở thành vấn đề.

Thuế ngoại vi không tệ hơn bất kỳ chính sách nào khác khi nó đối mặt với loại thứ nhất của nguồn tin không chắc chắn. Giờ đây, chúng ta đã biết được rằng bất kỳ chính sách nào – về sự quy định, tính phí, yêu cầu và kiểm soát, thuế hay cho phép kinh doanh tự do đều chứa đựng những giả định ngầm hoặc công khai về các bằng chứng khoa học về những tác động bên ngoài như ô nhiễm, tắc nghẽn giao thông, và những ưu tiên chủ quan của con người về thời gian, sức khỏe và sự tiện lợi. Chẳng chính sách nào có thể đi xa hơn sự chính xác của giả định của chính nó.

Lợi thế thực sự của việc tính toán số tiền phạt cho việc gây ra những tác động ngoại vi chính là nó đã xoá đi khoảng cách thứ hai trong nhận thức của chúng ta. Không ai biết được phương pháp kinh tế nhất trong việc giải quyết vấn đề giao thông của chúng ta.

Nhưng việc tính toán này đã mang đến ô nhiễm, tắc đường và những thứ còn lại vào trong thế giới thật mà các thị trường đã tạo ra cho chúng ta. Miễn là các cá nhân phải đối mặt với sự thực, hoặc ít nhất là những ước lượng sát nhất về phí tổn mà những hành động của họ đã gây ra, họ sẽ tìm ra được cách giảm những chi phí đó xuống. Họ càng phải đối phó lâu thì những phương án đối phó của họ càng mới mẻ và gây ngạc nhiên, như chúng ta sẽ thấy.

Hiệu ứng New Orleans

Một chuyến đến New Orleans sẽ cho chúng ta biết ở đây người ta phản ứng rõ ràng như thế nào đối với những dấu hiệu về giá cả. New Orleans phô diễn một kiểu phong cách kiến trúc độc nhất vô nhị – những ngôi nhà “lưng lạc đà” – dựa vào việc trốn thuế. Vào cuối thế kỷ XIX, các ngôi nhà được đánh thuế dựa vào số tầng ở mặt tiền ngôi nhà, vì vậy kiểu thiết kế “lưng lạc đà” chỉ có một tầng ở mặt trước và nhiều tầng ở mặt sau. Trông chúng đẹp đấy nhưng nếu đó là kiểu thiết kế tiện dụng thì người ta đã đua nhau áp dụng ở những nơi khác rồi. Ở Anh cũng xảy ra câu chuyện tương tự như thế: đột nhiên có cơ man nào là những ngôi nhà tối như hũ nút vì sau khi chính sách đánh thuế nhà cửa dựa vào số cửa sổ của chúng được thực thi từ năm 1696 cho đến năm 1851.

Những người ủng hộ việc phạt những người gây nên tắc đường tin rằng việc thuyết phục mọi người tìm ra cách đi lại ít hơn thì dễ dàng hơn nhiều so với việc bảo họ xây nhà theo kiểu kiến trúc hiện đại nhưng lãng phí và tốn kém. Họ không mong đợi rằng mọi thứ sẽ thay đổi nhiều trong vài tuần, nhưng vài tháng, vài năm sau, chúng ta sẽ có thể sống trong một xã hội nơi mà chúng ta có thể đi lại an toàn và nhanh chóng. Việc phạt do gây nên nạn tắc đường có thể làm thay đổi vài quyết định nhỏ trong tuần của chúng ta ví dụ về việc có lái xe đến siêu thị, bắt xe buýt hoặc đi bộ đến cửa hàng hay mua thực phẩm qua mạng hay không. Song, nó cũng rất có lợi cho sự cân bằng với những quyết định lớn. Mỗi năm, cứ ba người thì có một người thay đổi việc làm và cứ bẩy người thì có một người chuyển chỗ ở. Một khi điều này xảy ra, rõ ràng có một cơ hội để suy nghĩ lại về những lựa chọn đi lại khi tiền phạt do gây ra tắc đường được áp dụng.

Ở đây cũng xuất hiện hiệu ứng quân bài đô-mi-nô khi những thay đổi trong hành vi đã củng cố thêm cho nhau. Nếu có nhiều người bắt đầu đi xe buýt hơn thì đường phố sẽ thoáng đãng hơn và xe buýt cũng có thể đi nhanh hơn với các chuyến thường xuyên hơn một cách kinh tế hơn. Nếu có nhiều người hơn đi xe con thì mỗi người sẽ tìm thấy những thành viên tiềm năng nhanh chóng hơn với nhiều lượt đi tương tự hơn. Nếu mọi người cố gắng tiết kiệm chi phí phạt tắc đường bằng cách làm việc tại nhà vài ngày trong tuần hoặc đến công sở vào những khoảng thời gian khác trong ngày (đi sớm hơn hoặc muộn hơn một chút) thì sẽ có nhiều công ty hơn tìm ra cách giúp đỡ họ. Họ có thể chuyển đến những nơi gần công ty của mình; hoặc các công ty có thể chuyển ra vùng ngoại ô để giúp nhân viên không phải mất nhiều phí tắc đường nữa. Đơn giản là chúng ta không biết. Điều hấp dẫn của việc phạt ngoại vi là nó đi thẳng vào vấn đề nhưng lại không đưa ra được giả định nào về phương pháp giải quyết cả. Phí gây tắc đường đã cho người lái xe một tín hiệu: bằng cách mang xe của bạn vào thành phố trong giờ cao điểm, bạn đang làm ảnh hưởng đến tất cả mọi người. Khi đó, người lái xe có một lựa chọn: trả tiền đền bù, hoặc tìm đường khác để tránh phải trả tiền. Có rất nhiều, rất nhiều cách để tránh phải trả khoản phí này, và các thị trường có thể đưa ra rất nhiều mánh khoé khéo léo cần thiết để tìm ra chúng. Khi không có tác động ngoại vi nào xuất hiện, các thị trường sẽ tự động tính toán chi phí và tạo ra những động cơ cho các nhà sản xuất để giảm các tác động này xuống. Còn khi chúng xuất hiện, những chi phí đó là vô hình đối với thị trường, nhưng các hệ thống như hệ thống tính tiền phạt do gây ra tác động ngoại vi đã mang lại những tín hiệu mất dấu của giá cả.

Khi London tuyên bố về khu vực áp dụng phí tắc đường vào đầu năm 2003 (khi lái xe vào thành phố, bạn sẽ phải mất 5 bảng một ngày) dư luận đã phản ứng lại nhanh chóng hơn mức nhiều nhà phê bình dự kiến. Sau một năm, số lượt đi lại của ô tô con giảm xuống gần một phần ba. Còn các loại phương tiện không phải chịu loại phí phạt này lại được sử dụng phổ biến hơn: lượt đi lại của xe buýt nhiều hơn 15%, xe máy nhiều hơn 20%, xe đạp nhiều hơn 30%. Các lái xe không còn đi vào những khu vực “nguy hiểm” nữa mà chọn những cách đáp trả khác: một phần tư chọn cách lái vòng vòng để tránh né, 55% sử dụng các loại phương tiện công cộng, 20% sử dụng những phương án khác như đi xe đạp, xe khách hoặc làm việc tại nhà vài ngày trong tuần.
Trong khi số lần đi lại của các ô tô con giảm đi thì sự chờ đợi do tắc đường cũng giảm đi rất nhiều. Điều này cho thấy phí tắc đường cho phép đường phố được sử dụng hiệu quả hơn. Và vì càng ngày mọi người càng có nhiều thời gian để điều chỉnh loại phí này nên chi phí của việc giải quyết hợp lý với những tác động ngoại vi này sẽ giảm đi đáng kể.

Trận chiến ô nhiễm dưới góc độ chi phí

Vào những năm 1990, Cục Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA) đã phát hiện ra hình thức phạt ngoại vi này hiệu quả như thế nào trong việc chống lại ô nhiễm khi quyết định tấn công trận chiến mưa axit. EPA muốn giảm mức độ ô nhiễm lưu huỳnh từ các trạm điện. Chỉ giảm một chút thôi thì có lẽ sẽ hiệu quả, nhưng nếu muốn giảm ô nhiễm thì có lẽ cái giá phải trả cũng tương đương với lợi nhuận thu được. Vì vậy, những nhà làm luật đã không biết chắc họ nên yêu cầu giảm mức độ ô nhiễm xuống bao nhiêu.

Rắc rối nằm ở chỗ những công ty gây ra ô nhiễm lại báo cáo sai con số thực sự cho những người làm luật về chi phí xử lý ô nhiễm. Nói cho cùng thì thậm chí việc hít thở cũng tạo ra tác nhân gây ô nhiễm, như khí CO2 chẳng hạn. Nhưng chính phủ lại khó có thể yêu cầu chúng ta nên ngừng thở để ngăn chặn ô nhiễm không khí. Vì vậy, loại
ô nhiễm nào nên được giảm? Và giảm như thế nào? Bằng cách chuyển sang các phương pháp sản xuất điện năng khác? Hay kêu gọi hạ mức tiêu thụ điện? Hay một phương pháp nào đó? Hãy hỏi những đối tượng gây ra ô nhiễm mà xem, thế nào tất cả bọn họ cũng trả lời rằng việc giảm mức độ ô nhiễm xuống cũng giống như bắt họ ngừng thở – sẽ rất tốn kém để chấm dứt vấn đề này và do đó, ai đó nên thay đổi đi.

Nhưng thực sự việc tìm ra sự thực không khó khăn lắm. Giới nghiên cứu luật có thể tìm ra xem sẽ tốn bao nhiêu để giảm mức độ ô nhiễm bằng cách bảo mọi người lựa chọn hoặc thay đổi cách họ vẫn làm hoặc phải chịu phạt. Hãy xem họ sẽ quyết định những gì. Sau đó, hãy đánh giá họ thông qua những việc mà họ làm.

EPA đã dùng phương pháp này đối với trường hợp khí thải lưu huỳnh. Họ đã lập ra một cuộc đấu giá bán quyền thải khí SO2, đây chính là tác nhân gây nên mưa axít. Người ta đã đưa ra mức giới hạn khí thải cho phép cho các công ty gây ra ô nhiễm và các công ty này có thể mua thêm quyền thải trong cuộc bán đấu giá này hoặc phải giảm mức khí thải của mình xuống bằng cách đóng cửa sản xuất, lắp đặt các máy lọc chất đốt hay mua loại than đá sạch hơn. Khi EPA yêu cầu họ đơn giản hãy mua các thiết bị lọc khí thì các công ty điện lực lý luận rằng làm như vậy tốn kém lắm, và họ tích cực đi vận động hành lang để bắt chính phủ dừng lại quy định bắt buộc đó. Thậm chí EPA cũng đã ước lượng rằng chi phí làm giảm một tấn khí thải SO2 sẽ tốn khoảng từ 250 triệu đến 70 hay 700 triệu đô-la, và cũng có thể lên đến 1,5 tỷ đô-la. Nhưng khi EPA thực hiện cuộc bán đấu giá đó vào năm 1993 thì có rất ít các bên tham dự dám đưa ra một mức giá cao. Các công ty toàn phóng đại các chi phí cho bên mình. Cho đến năm 1996, giá cho phép thải khí đã giảm xuống chỉ còn 70 triệu đô-la/tấn, và thậm chí ở mức giá này thì họ cũng thà mua than sạch hoặc lắp đặt thiết bị lọc khí chứ không chịu mua quyền thải khí để tiếp tục gây ô nhiễm.

Các nhà nghiên cứu luật phát hiện ra rằng việc loại bỏ khí SO2 rẻ đến nỗi có rất ít người sẵn sàng chi ngân phiếu để tiếp tục sản xuất nó. Cuối cùng, những người duy nhất bằng lòng trả tiền nhiều để mua các quyền này là các nhóm sinh viên hoạt động vì môi trường. Họ mua lấy từng quyền để giành được 15 phút nổi tiếng. Điều tài tình của cuộc đấu giá không phải lượng khí thải lưu huỳnh sẽ được giảm xuống – điều này đã được luật định yêu cầu rồi – mà là qua đó tất cả những nhà hoạch định chính sách trên toàn thế giới có thể biết được các thiết bị lọc khí có giá thực sự là bao nhiêu. Nó đã tạo nên cơ sở cho việc làm luật: không đưa ra các quy định liều lĩnh mà dựa trên những thông tin rõ ràng của những chi phí khiêm tốn. Và nó cũng làm gương cho thế giới nữa. Ví dụ, tại thành phố Thái Nguyên ở Đông Bắc Trung Quốc cũng đang đưa một kế hoạch tương tự vào thực hiện.

Giờ đây, các nhà kinh tế đang thiết kế loại hình đấu giá như thế cho loại khí thải C02 với hy vọng có thể giảm những hiệu ứng do sự thay đổi khí hậu mang lại. Hiện có rất nhiều ý kiến trái ngược nhau về việc giảm lượng khí này xuống thì sẽ tốn kém bao nhiêu, nhưng cuộc đấu giá về quyền cho phép được khai thác dầu mỏ, than đá và khí gas sẽ sớm cho chúng ta biết câu trả lời. Một cuộc đấu giá có thể bắt đầu suôn sẻ vào năm 2007: người ta sẽ cho phép khai thác số tấn carbon như năm 2006. Điều này đòi hỏi tốc độ tăng trưởng kinh tế không kéo theo sự gia tăng lượng khí thải carbon. Nếu nó thuyết phục được các chuyên gia về môi trường thì cuộc đấu giá đó sẽ khó mà bán hết được các quyền được thải khí, bởi các biện pháp hiệu quả về năng lượng cơ bản chẳng đáng giá một xu. Chúng ta sẽ sớm tìm ra.

Sau đó, trong vài năm tới, chúng ta sẽ càng ngày càng bán ít quyền cho phép thải khí đi. Lượng carbon thải ra thậm chí sẽ còn giảm nhanh hơn số các quyền đó, bởi các nhà đầu cơ sẽ mua hết và tích trữ chúng. Điều này sẽ không gây nên vấn đề gì cả: cuối cùng thì lượng khí như thế cũng được thải ra, chỉ có điều là nó sẽ được hoãn lại thôi.

Nếu hóa ra các quyền có giá rất đắt thì chúng ta sẽ có thông tin đầy đủ về cuộc thương thuyết đó. Chúng ta có thể hỏi xem rằng chi phí cho sự thay đổi khí hậu có nhiều hơn chi phí giảm lượng khí thải này xuống không. Song, nhiều nhà kinh tế tin rằng giống như các quyền thải khí lưu huỳnh ở California, quyền thải khí carbon cũng sẽ làm lộ ra rằng việc khử khí carbon rẻ hơn chúng ta nghĩ và chúng ta tự hỏi mình rằng tại sao phải mất nhiều thời gian như vậy để bắt đầu nhỉ.

Có phải môi trường quá quan trọng đến nỗi nó không còn là một vấn đề về đạo đức nữa không?

“Hôm nay anh đến đây bằng phương tiện gì?”

“Xin lỗi, ý anh là …”

Tôi thấy bối rối. Tôi đến đây để dự hội thảo nhóm do một tổ chức hoạt động vì môi trường đứng ra tổ chức và bị một thành viên trẻ tuổi nghiêm nghị chặn lại trước cửa trước khi tôi bước vào hội trường để nghe thuyết trình.

“Hôm nay, anh đến đây bằng phương tiện gì? Chúng tôi cần thông tin này cho chương trình lượng thải carbon đã thải ra của chúng tôi.”

“Thế nào là chương trình giảm lượng khi thải carbon?”

“Chúng tôi muốn hội nghị của chúng ta không có carbon. Chúng tôi hỏi những người tham dự xem họ đã đi một quãng đường bao xa để đến đây và đi bằng phương tiện gì. Sau đó, chúng tôi sẽ tìm ra lượng khí C02 thải ra là bao nhiêu cũng như trồng cây để bù lại lượng khí đã thải ra.”

Thám tử Kinh tế chuẩn bị “hiện nguyên hình”.

“Tôi hiểu. Trong trường hợp đó, tôi đến đây trong một chiếc máy hơi nước chạy bằng antraxit.”

“Xin lỗi… anh phát âm từ antraxit như thế nào?”

“Đó chỉ là một loại than đá, rất độc và có nhiều lưu huỳnh, ôi trời ơi!”

Phu nhân của Thám tử Kinh tế thúc mạnh vào sườn chồng mình.

“Đừng quan tâm đến anh ấy nói gì. Chúng tôi đều đến đây bằng xe đạp.”

“À vâng.”

Ngoài việc đây là ví dụ cho thấy Thám tử Kinh tế đã tức giận như thế nào thì câu chuyện có thật này, theo hy vọng của tôi, sẽ giúp đưa ra một số câu hỏi. Tại sao tổ chức hoạt động vì môi trường lại tổ chức một cuộc họp không carbon? Câu trả lời dễ thấy là “để nó có thể tham gia vào cuộc tranh luận mà không góp phần vào sự thay đổi khí hậu.” Và đúng là điều này là có lý, nhưng rất tiếc lại được áp dụng không đúng chỗ. Thám tử Kinh tế trong tôi đang nhìn nhận mọi thứ từ quan điểm hiệu quả. Nếu trồng cây là cách tốt trong việc giải quyết vấn đề khí hậu thì tại sao không quên ngay các cuộc họp này đi và đi trồng càng nhiều cây càng tốt? (Trong trường hợp này, mọi người nên nói là họ đến đó bằng tàu thuỷ chạy bằng hơi nước.) Nếu cuộc tranh luận để nhằm nâng cao nhận thức của mọi người là điều quan trọng thì tại sao không quên ngay vấn đề cây cối và tổ chức thêm các cuộc tranh luận?

Nói cách khác, tại sao lại là “không carbon” trong khi có thể là “tối ưu hóa vấn đề carbon”, đặc biệt là do cuộc họp không phải là không benzen, không chì, không hạt phóng xạ, không lưu huỳnh, không tắc đường, không tiếng ồn, hay không tai nạn? Thay vì đi tính toán xem có nên cải thiện môi trường trực tiếp (bằng cách trồng cây), hay gián tiếp (bằng việc đẩy mạnh thảo luận) hay không, tổ chức lại đang tốn khá nhiều năng lượng của mình vào việc giữ cho nó ở tình trạng “không” – và thậm chí không phải là sự trung lập đối với tất cả những tác động bên ngoài, cũng không phải một số lượng ít các độc tố có hại cho môi trường, mà để bảo vệ cho sự không dính dáng gì của tổ chức với một chất gây ô nhiễm cao là carbon dioxide. Và họ lại còn làm như thế theo cách rất phô trương. Nếu khoan dung sẽ cho rằng tổ chức vì môi trường đó đang nêu ra “một tấm gương tốt”, nếu như việc làm vớ vẩn đó được cho là việc tốt. Nếu nói một cách không kiêng dè thì hành động của họ hoàn toàn là đạo đức giả.

Kiểu lý giải này có thể sẽ làm cho các nhà kinh tế trông hơi thiển cận, nhưng nó lại chính là một minh họa quan trọng của một luận điểm lớn hơn. Việc đi bằng tàu thuỷ hơi nước của tổ chức hoạt động vì môi trường có thể được liên kết trực tiếp tới sự thật rằng các chính sách công cộng không chứng minh được rõ ràng cái giá của môi trường mà chúng ta phải trả cho hành động của chúng ta là bao nhiêu. Nếu họ làm được thì các chuyên gia về môi trường có thể đứng trên quan điểm kinh tế để bảo vệ luận điểm của mình; và lúc đó những giọng điệu đạo đức cũng sẽ không có nhiều chỗ đứng trong cuộc tranh luận nữa trong khi vấn đề môi trường lại có thể được giải quyết hiệu quả hơn rất nhiều.

Trong một thế giới nơi môi trường chỉ thuần túy là vấn đề đạo đức, thậm chí các chuyên gia về môi trường không thể biết được mức độ ảnh hưởng của nó lên các quyết định hàng ngày của mọi người ra sao. Thứ nào tệ hơn: các loại tã vệ sinh dùng một lần (xuất hiện tràn lan tại các bãi rác) hay các loại tã có thể giặt được (nhưng quá trình giặt chúng tiêu tốn điện năng và thải ra các chất tẩy rửa độc hại)? Đối với một thiên tài trên thế giới thì cũng khó mà đưa ra được câu trả lời về sự lựa chọn đúng đắn nhất.

Quan trọng hơn nữa, vấn đề tã lót, giống như những vấn đề môi trường dù lớn dù nhỏ khác, tất nhiên sẽ không được giải quyết bởi một tỷ lệ thiểu số những người vẫn đang tranh luận đúng sai về những hành động cá nhân. Trong khi thiểu số phe ủng hộ môi trường thiếu mất những tín hiệu đúng đắn về những sự tàn phá của môi trường để hành động cho phù hợp thì đa số những người còn lại sẽ không tự làm khó cho bản thân mình thậm chí dù họ thừa hiểu những vấn đề về môi trường. Cả thông tin lẫn động cơ đều cần thiết, và như chúng ta đã biết từ Chương 3, các thị trường đều có thể mang lại những điều này. Từ lâu, các nhà kinh tế đã luôn đi đầu trong việc phân tích những vấn đề về môi trường, và sự khó khăn gấp đôi nằm ở khía cạnh tại sao họ lại ủng hộ việc nộp phí cho việc gây ra những tác động bên ngoài. Các nhà kinh tế quan tâm đến môi trường nhưng lại mơ tới một thế giới – nơi không còn tồn tại việc xây dựng đạo đức, một thế giới hội nhập hiệu quả vào các thị trường và thế giới sự thật, một nơi đem lại cả thông tin lẫn những động cơ cần thiết để thuyết phục những công dân bình thường hành động có trách nhiệm với môi trường. Trong thế giới đó, chúng ta sẽ có những tín hiệu rõ ràng để biết được cái giá cho những hành động của chúng ta là bao nhiêu trên thị trường. Nhựa cũng nên được đánh thuế cao, bởi nó không thể phân huỷ được và như vậy nó làm cho các bãi rác trở nên quá tải. Điều này sẽ làm cản trở việc sử dụng nhựa để đóng gói sản phẩm, các túi ni lông dùng một lần hoặc các lớp ni lông của tã trẻ em. Người ta sẽ chỉ sử dụng những loại nhựa đắt tiền nếu sự tiện dụng của nó cũng xứng với số tiền bỏ ra – như thể trong trường hợp các loại tã lót, còn trường hợp túi ni lông thì có thể không như vậy. Việc sản xuất điện năng góp phần vào sự biến đổi của khí hậu cũng sẽ được đánh thuế, điều này sẽ làm cho giá điện tăng lên trừ khi chúng ta phát minh ra những loại nhiên liệu sạch hơn. Những người giặt tã cùng tất cả mọi người đều có động cơ thôi thúc mua nhiều máy giặt năng suất hơn và giảm việc sử dụng năng lượng nói chung.

Thay vì phiền muộn vì tác động của môi trường lên quyết định của chúng ta, chúng ta nên nhận thức rõ ràng rằng nếu chúng ta sẵn sàng nộp phạt vì đã gây ra những tác động bên ngoài cho một sản phẩm như tã giấy trẻ em, là chúng ta đã đền bù cho những tác hại mà chúng ta gây ra cho người khác, và đồng thời chúng ta cũng sẽ tự tin rằng những tác hại đó ít hơn sự tiện lợi của chúng ta. Có thể thậm chí chúng ta còn thấy rằng có nhiều cách dễ dàng hơn để cải thiện môi trường của chúng ta hơn là cứ luẩn quẩn với chuyện tã giấy trẻ em mãi này. Bản thân chúng vốn đã rắc rối lắm rồi.

Hãy lạc quan lên

Chúng ta đã tốn khá nhiều “đất” để bàn về cái mà các nhà kinh tế gọi là “những tác động ngoại vi tiêu cực” – những tác dụng phụ không mấy dễ chịu người ta gây ra xong rồi bỏ chạy mà không bị trừng phạt gì. Một khi bạn bắt đầu nghĩ về ý tưởng bàn về cái mà các nhà kinh tế gọi là “những tác động ngoại vi tiêu cực”, bạn sẽ nhanh chóng nhận ra rằng thế thì tất nhiên cũng phải có cái gọi là “những tác động ngoại vi tích cực” chứ. Đó là những tác động dễ chịu của những việc làm con người mang lại, nhưng họ lại không hề được tuyên dương hay thưởng công gì cả. Nếu Abraham sơn mặt trước ngôi nhà và sửa sang lại khu vườn của mình thì cả khu phố trông sẽ đẹp hơn, nhưng sẽ chẳng ai sẵn sàng trả tiền cho việc mua sơn hay cắt tỉa cây cối của anh ta cả. Nếu Belinda mở một quán cà phê hấp dẫn trên vỉa hè, việc dạo bộ trên phố sẽ trở nên thật tuyệt, nhưng những khách hàng của cô ấy cũng sẽ chỉ đồng ý trả tiền cho sự vui thích của họ chứ không phải sự vui thích của những người không liên quan. Và nếu Craig quyết định tiêm vacxin phòng sởi, quai bị cho con trai mình thì điều này nghĩa là những đứa trẻ khác sẽ ít có nguy cơ bị nhiễm bệnh, song chính phủ lại chỉ làm được đến chừng ấy trong việc khuyến khích Craig thực hiện điều này.

“Những tác động ngoại vi tích cực” đó đều có vẻ rất dễ chịu cho đến khi bạn nhận ra rằng Abraham có thể quyết định anh ta sẽ chẳng tốn thời gian và công sức để sơn ngôi nhà của mình làm gì, Belinda sợ phá sản nên sẽ không mở quán cà phê nữa, Craig thì rất lo về những ảnh hưởng của vacxin nên không dẫn con trai anh đến bác sỹ nữa. Những người còn lại trong chúng ta sẽ được hưởng lợi nếu họ tiếp tục tiến về phía trước, nhưng họ đã quyết định sau khi cân nhắc kỹ lưỡng rằng điều họ định làm chẳng đáng chút nào. Khi những tác động tiêu cực có xu hướng dẫn tới quá nhiều sự ô nhiễm và tắc nghẽn, chúng sẽ làm cho chúng ta rơi vào tình trạng không được vacxin bảo vệ, rồi những người hàng xóm lôi thôi chả chịu dọn dẹp nhà cửa cũng như vắng bóng hẳn các quán cà phê lãng mạn. Và trong khi những tác động tiêu cực thu hút sự chú ý của công luận thì những tác động tích cực thậm chí còn quan trọng hơn: có rất nhiều điều làm cho cuộc sống này trở nên tuyệt vời, thực ra chúng bị chi phối bởi những hành động tích cực nhưng chưa được mọi người thực hiện nhiều: sự thoát khỏi bệnh tật, sự trung thực trong cuộc sống, tình hàng xóm đoàn kết gắn bó cùng những sự đổi mới về công nghệ.

Một khi chúng ta nhận ra được tầm quan trọng của những tác động ngoại vi tích cực thì giải pháp rõ ràng ở đây là chính là hình ảnh phản chiếu trong gương của những chính sách mà chúng ta đã cân nhắc để giải quyết những tác động tiêu cực: thay vì phạt tiền, sao không trợ cấp. Ví dụ, các loại vacxin thường được chính phủ hoặc các tổ chức viện trợ hỗ trợ; hoặc cả những cuộc nghiên cứu khoa học nữa cũng thường được hỗ trợ nguồn kinh phí lớn bởi chính phủ. Nhưng chúng ta cần phải thực tế xem những mức độ này nên là bao nhiêu, bởi mặc dù các khoản tiền phạt hoặc quỹ hỗ trợ này dường như là một giải pháp rất tốt cho những tác động ngoại vi nhưng có thể vẫn có những trục trặc không ngờ. Việc tốt làm nhiều quá cũng là thừa? Giải quyết những tác động ngoại vi không cần sự can thiệp của chính phủ

Khi nào thì tác động ngoại vi không còn là tác động ngoại vi nữa?

Đây là một ví dụ. Tôi có thể phàn nàn về việc cái cây nhà hàng xóm làm ảnh hưởng đến bức tường nhà tôi, nhưng nếu điều này thực sự rất đáng lo ngại có thể tôi sẽ trả tiền để anh ta cho tôi chặt nó đi. Nếu anh ta từ chối lời đề nghị của tôi thì tôi sẽ kết luận rằng cái cây đó đem lại sự thoải mái cho anh ta nhiều hơn sự khó chịu mà nó mang tới cho tôi và theo lẽ thường thì nó nên được giữ lại. Hoặc có lẽ theo luật, tôi được phép bắt người hàng xóm chặt cái cây đó đi. Nhưng trong trường hợp đó, anh ta cũng có thể trả tiền cho tôi để tôi không thực hiện mệnh lệnh ấy, và tôi có thể dùng một phần số tiền đó để sửa lại bức tường của mình. Nếu tôi có quyền quyết định thì rốt cuộc tôi sẽ là người giàu hơn và ngược lại, nếu anh ta có quyền quyết định, anh ta sẽ giàu hơn. Nhưng dù thế nào đi chăng nữa, nếu cái cây vẫn ở vị trí cũ nghĩa là đối với anh ta nó có giá trị hơn và nó sẽ bị chặt nếu như nó gây phiền toái cho tôi nhiều hơn.

Những tác động ngoại vi sẽ không còn là những tác động ngoại vi nữa đơn giản nếu mọi người cùng tập hợp lại và cùng nhau đưa ra thỏa hiệp. Hãy nhớ rằng chúng được gọi là “tác động ngoại vi” bởi chúng nằm ngoài những giao dịch trên thị trường. Nhưng có một vài thứ chúng ta cho là nằm ngoài thị trường lại có thể dễ dàng thâm nhập vào bên trong thị trường.

Do vậy, những tác động ngoại vi giả này thực tế có thể được xử lý êm thấm và hiệu quả bởi ngành kinh tế tư nhân. Nếu chính phủ can thiệp vào với hình thức phạt ngoại vi thì khi đó chúng ta sẽ thấy vấn đề đang được “giải quyết” bằng hai phương pháp cùng một lúc. Điều này cũng tệ như khi vấn đề không được ai quan tâm ngó ngàng tới: thay vì phải chịu đựng quá nhiều ô nhiễm từ việc sản xuất ra điện năng, chúng ta phóng đại chi phí lên và cố gắng bù lại hậu quả bằng cách tắt hết tủ lạnh và đèn đường đi, sau đó tối nào cũng đi đến các nhà hàng tiệm ăn trong tình trạng tối thui.

Làm sao mà bạn lại có thể “sử dụng thuốc quá liều” khi điều trị “căn bệnh” tác động ngoại vi như thế chứ? Khi bạn nêu lên trường hợp của Abraham với việc sơn đằng trước nhà mình, tôi đã nói vui rằng những người hàng xóm sẽ không đền bù tiền sơn cho anh ta nhưng trên thực tế những chuyện như thế lại có thể xảy ra đấy. Đặc biệt rất phổ biến tình trạng các chủ nhà thường mua sơn cho người thuê để có được tác động ngoại vi tích cực: nếu những người thuê nhà sơn lại ngôi nhà của mình, họ sẽ có những ngôi nhà đẹp hơn và người cho thuê cũng dễ cho thuê chúng trong tương lai. Khi xem xét lợi ích của cả hai bên thì căn nhà đều rất đáng được sơn lại, nhưng nếu chủ nhà không chi tiền thì có lẽ người thuê sẽ cho rằng điều đó chẳng đáng bận tâm. Bằng cách cung cấp sơn, người chủ đã chia sẻ chi phí cũng như những lợi ích mà sau này ông ta sẽ thu được. Có thể mọi chuyện sẽ diễn ra như vậy trong trường hợp mà một tác động ngoại vi được “nội bộ hóa” bằng cách thỏa thuận chia sẻ chi phí.

Nhưng sẽ ra sao nếu chính phủ nghĩ tới việc hỗ trợ cho những tác động ngoại vi tích cực? Hãy tưởng tượng rằng những chính sách gia mù quáng tin rằng ở khu nhà cho thuê nào thì người chủ và người cho thuê nào cũng hiếm khi tu sửa lại nhà cửa và khung cảnh sẽ trở nên hoang tàn bệ rạc. Nó không đáng để cho người chủ hoặc người thuê tân trang lại căn hộ thường xuyên hơn, nhưng nếu như người này nghĩ đến quyền lợi của người khác thì họ sẽ đều đồng ý bắt tay cùng nhau làm một cái gì đấy. Nhìn thấy được tác động bên ngoài tích cực này, chính phủ đã bắt đầu chi ngân sách hỗ trợ những người thuê nhà 500 đô-la nếu họ sơn sửa lại nhà cửa. (Nếu bạn thấy điều này là không thể thì hãy nhớ rằng chính phủ tất nhiên sẽ cấp tiền cho những cải tiến tiết kiệm năng lượng sử dụng trong gia đình để tạo nên tác động ngoại vi tiêu cực.)

Hãy tưởng tượng rằng việc trang trí lại ngôi nhà đáng giá 300 đô-la với một cuộc sống sạch sẽ gọn gàng hơn đối với người cho thuê, đáng giá 500 đô-la với tương lai có khoản tiền thuê nhà lớn hơn đối với ông chủ căn nhà đó, nhưng chi phí lại tốn đến 1.000 đô-la. Chính phủ nhận ra tác động bên ngoài hoàn hảo: 500 đô-la lợi nhuận (tiền thuê nhà lớn hơn) đối với ông chủ mà người thuê nhà không tính tới. Nhưng hãy nhớ rằng do 300 đô-la cộng với 500 đô-la ít hơn 1.000 đô-la nên khoản hỗ trợ vẫn không đủ để thuyết phục người thuê tu sửa lại căn nhà. Mà thực ra anh ta cũng chẳng nên tu sửa lại làm gì vì việc đó rõ ràng gây rắc rối cho cả người chủ và anh ta nhiều hơn lợi ích mà nó mang lại cho họ. Thật không may, người thuê có mọi động cơ để bỏ túi 500 đô-la trợ cấp và yêu cầu ông chủ nhà góp chung một khoản nữa, ví dụ là 350 đôla. Khi đó họ sẽ rất thoải mái, hưởng 1.000 đô-la tiền tu sửa trong khi chỉ mất có 150 đô-la – bởi 85% sẽ được trả bởi chủ nhà hoặc chính phủ – và điều này đáng 300 đô-la đối với họ. Ông chủ nhà rất sẵn lòng hợp tác, bởi ông ta trả 350 đô-la cho quá trình tu sửa và điều này đáng giá 500 đô-la với ông. Nhưng viễn cảnh tu sửa sẽ chẳng bao giờ xảy ra: suy cho cùng, chính phủ đã chi 500 đô-la nhưng lại chỉ cố gắng làm cho người thuê và chủ nhà mỗi bên được lợi 150 đô-la. Vì vậy, đây không phải là cách chi tiền hiệu quả.

Tại sao lại xuất hiện vấn đề này? Bởi tác động ngoại vi tích cực đã được giải quyết bằng hai biện pháp cùng một lúc, một là trợ cấp của chính phủ, một là sự thương lượng thỏa hiệp về chi phí. Bản thân mỗi cách giải quyết đều rất hiệu quả cho xã hội khi đối mặt với những tác động ngoại vi và đi đến được kết luận đúng đắn nhất, trong trường hợp này điều này có nghĩa là tác động tích cực không đủ lớn để minh chứng cho công việc tân trang căn nhà. Nhưng dùng cả hai biện pháp cùng một lúc lại đem lại quá nhiều sự hỗ trợ cho các tác động tích cực này. Điều tương tự cũng xảy ra với các tác động tiêu cực. Nếu chính phủ đánh thuế chiếc máy xén cỏ chạy bằng gas tạp của anh hàng xóm cạnh nhà tôi và tôi cũng trả tiền để anh ta quẳng nó đi bởi tôi ghét mùi và tiếng động của nó thì sự kết hợp của việc không phải đóng thuế lại có thêm một khoản nữa sẽ thuyết phục được anh ta đem cái máy đó ra bãi rác, mặc dù sự vui vẻ và tiện dụng mà nó đem đến cho anh ấy nhiều hơn rắc rối nó gây ra cho bất kỳ ai khác và sự thật là anh ta rất nên giữ nó lại.

Song, có nhiều tác động ngoại vi lại rất thực tế. Bên ngoài những bức tường ấm cúng (nếu bị nứt) của khu vườn hay những căn hộ không được sơn sửa của chúng ta, chúng ta vẫn phải đối mặt với đường phố đông nghẹt và ngột ngạt. Vấn đề tắc nghẽn giao thông không dễ mà được giải quyết bằng cách ngồi xuống nhấm nháp tách cà phê và nói chuyện thương lượng. Có quá nhiều người liên quan nên bắt mọi người tuân theo quy định là điều không thể và có nhiều người luôn luôn muốn tránh xa những đàm phán tốn kém song lại hy vọng kiếm được lợi nhuận mà không mất gì.

Việc chính phủ đưa ra mức phạt ngoại vi là không phù hợp trong những tình huống khi mà sự đàm phán về những tác động ngoại vi sẽ không có tác dụng, như trong trường hợp tiếng động từ chiếc máy bay tầm thấp. Người ta càng có thể ngồi xuống quanh một chiếc bàn để cùng suy xét điều gì đó thì khả năng chính phủ can thiệp để ngăn chặn mọi việc càng cao: thứ nhất, bởi chính phủ dễ bị lung lay bởi những nhóm lợi ích trong xã hội và vì vậy, họ luôn luôn không hành động vì mục đích chung của cộng đồng; thứ hai, bởi vấn đề “thuốc quá liều”; và cuối cùng, vì người ta biết rõ sự thật về giá cả và lợi ích hơn bất kỳ chính phủ nào trên thế giới. Việc phạt tiền do gây nên tác động ngoại vi sẽ có tác dụng tốt cho các thách thức như tắc đường, biến đổi khí hậu – những phạm vi mà sự đàm phán cá nhân gần như không có chỗ đứng. Đối với những trường hợp có quy mô nhỏ hơn, chúng ta phải đặt ra câu hỏi xem cách chữa trị áp đặt của chính phủ có làm cho căn bệnh trở nên trầm trọng hơn hay không.

Phần kết: thực sự kinh tế học nói về cái gì?

Chương này đã đưa ra một số cách xử lý những ảnh hưởng lớn mang tính tiêu cực lên toàn xã hội như: ô nhiễm, tắc nghẽn giao thông cùng những xích mích tranh cãi với hàng xóm. Chúng ta đã biết rằng việc phạt cho việc gây ra những tác động ngoại vi như lãng phí, lái xe trong khu vực hay xảy ra tắc đường hay những hỗ trợ cho việc nghiên cứu hay tiêm phòng vacxin là một trong những biện pháp giải quyết hiệu quả nhất cho nhiều vấn đề nằm ngoài lề thị trường. Phí phạt này cung cấp cho mọi người cả thông tin để có được sự lựa chọn đúng đắn cả những động cơ để làm được việc này. Nó không tự động trả lời câu hỏi rằng độ nghiêm ngặt của những quy định như vậy nên là bao nhiêu thì hợp lý, hoặc nên quy định những gì, song một khi những tiến trình chính trị của chúng ta đã đem đến một viễn cảnh về những gì chúng ta muốn, họ đã đưa ra phương pháp giải quyết kinh tế nhất.

Song, bạn sẽ thường nghe những người được gọi là chuyên gia phàn nàn rằng các loại thuế lái xe hay thuế ô nhiễm đều không tốt cho nền kinh tế. Điều này nghe thật đáng lo ngại. Nhưng thế nào là “nền kinh tế”? Nếu bạn dùng đủ thời gian để xem kênh truyền hình Bloomberg (chuyên về tài chính và tiền tệ -HD) hay đọc tạp chí Phố Wall, bạn có thể dễ đi tới ấn tượng lầm lẫn rằng “nền kinh tế” là một mớ những con số thống kê khá nhàm chán và đơn điệu với những khái niệm như GDP (tổng sản phẩm quốc nội). GDP là thước đo tổng trị giá hàng hóa và của cải được sản xuất của một nền kinh tế trong một năm – ví dụ, khi mua thêm một ly cà phê cappuccino nữa là bạn đã thêm 2,55 đô-la vào GDP – hoặc ít hơn nếu một số nguyên liệu trong đó được nhập khẩu từ nước ngoài.

Và nếu bạn nghĩ đây chính là “nền kinh tế” thì có khi các chuyên gia đã đúng. Khoản thuế ô nhiễm có thể thu nhỏ lại giá trị một con số, như GDP chẳng hạn. Nhưng ai quan tâm chứ? Tất nhiên không phải các nhà kinh tế rồi. Chúng ta biết rằng chỉ số GDP được đo bằng nhiều thứ nguy hiểm (việc buôn bán vũ khí, các công trình xây dựng kém chất lượng theo sau là những sửa chữa liên miên tốn kém tiếp nối, chi phí đi làm hàng ngày) nhưng cũng bỏ sót nhiều thứ quan trọng như việc chăm sóc con cái bạn hay đi dạo trên núi.

Hầu hết kinh tế học đều chẳng có mấy liên hệ với GDP. Kinh tế học là về vấn đề ai có được cái gì và tại sao. Không khí trong sạch và luồng giao thông thông suốt chính là một phần của “nền kinh tế” theo nghĩa này. Có thể việc phạt do gây ra tắc đường sẽ làm tăng GDP vì mọi người sẽ đi làm nhanh hơn và làm việc năng suất hơn, cũng như giá trong các cửa hàng sẽ hạ hơn do phân phối hiệu quả hơn. Nhưng cũng hoàn toàn có thể rằng việc phạt tắc đường sẽ làm giảm tổng sản phẩm quốc nội. Thực ra, điều này cũng không gây sụt giảm là mấy. Chúng ta biết chắc rằng điều đó sẽ làm cho chúng ta có lợi hơn theo một khía cạnh ý nghĩa hơn nhiều: rằng chúng ta sẽ có nhiều lựa chọn hơn trong việc đi đâu và làm gì. Cuộc sống còn nhiều vấn đề hơn là những gì được đo bằng các con số cụ thể. Điều này thậm chí các nhà kinh tế cũng biết.

Chú thích:

21 Thảm họa xảy ra tại London năm 1858 khi hệ thống cống và nước thải bị tràn ngập không được xử lý, gây ra mùi khó chịu cho toàn thành phố.

22 externality charge.