Tại Mỹ, vào những năm 70 của thế kỷ XX, ngành ô tô bắt đầu bị chi phối bởi các nhân tố từ bên ngoài. Đầu tiên là chính phủ, sau đó là hoạt động của người tiêu dùng, cuối cùng là sự cạnh tranh đến từ Nhật Bản. Công ty ô tô Ford cũng có những vấn đề của riêng mình, chính những vấn đề đó đã khiến nó rơi vào hoàn cảnh bất lợi nhất từ sau Đại chiến Thế giới II. Nguồn sức mạnh, sự tự tin và tài năng của công ty trong khoảng thời gian sau chiến tranh đã một đi không trở lại. Tiếp đó, rất nhiều người yêu cầu Công ty ô tô Ford đầu tư vào lĩnh vực máy tính và vũ trụ lúc này đang trong giai đoạn manh nha.

Đến cuối những năm 70, vấn đề của Ford trở nên trầm trọng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến lòng tin của công chúng và các nhân viên trong nội bộ công ty. Vào giai đoạn cuối những năm 70 của thế kỷ XX, Henry II bị bệnh. Đối mặt với cuộc khủng hoảng của công ty đang đến gần, Henry II và Iacocca quyết định tìm sự giúp đỡ của Tổng thống Richard Nixon. Ngày 27 tháng 4 năm 1971, hai người đã đến Nhà Trắng. Họ lo lắng rằng việc quản chế có liên quan đến vấn đề an toàn của chính phủ sẽ làm tăng giá thành sản phẩm, cuối cùng sẽ ảnh hưởng đến nền kinh tế. Điều không may là cả Henry II và Iacocca đều không coi trọng tính an toàn, điểm này được thể hiện khá rõ trong một số vấn đề xuất hiện trong công ty. Giá thành và sự cạnh tranh là hai vấn đề mà họ quan tâm nhất. Tổng thống đã hứa với họ sẽ suy nghĩ về việc nới lỏng sự quản chế, nhưng ông cũng bày tỏ trước tiên phải nghe ý kiến của các bên khác.

Xu thế tăng cường quản chế bắt đầu vào năm 1965. Năm đó chính phủ liên bang thành lập Cục quản lý an toàn giao thông đường cao tốc quốc gia (National Highway Traffic Safety Administration – viết tắt là NHTSA). Tổ chức này là sản phẩm trực tiếp của các hoạt động vì sự an toàn của ô tô do Ralph Nader, một người theo chủ nghĩa khích tiến tiêu dùng khởi xướng. Trong những năm qua, những áp lực mà Nader và NHTSA tạo ra cho các nhà sản xuất ô tô đã giảm được rất nhiều các vụ chết người do tai nạn giao thông.

Đồng thời với việc đặt ra các tiêu chuẩn mới cho ô tô trong tương lai, NHTSA cũng ý thức rằng, sức mạnh lớn nhất của nó nằm ở việc kêu gọi mọi người chú ý đến những chiếc ô tô có khiếm khuyết. Vũ khí mạnh nhất của nó chính là việc thu hồi mang tính cưỡng chế. Vào năm 1977, tổng cộng có 12,9 triệu chiếc ô tô bị thu hồi do nhiều nguyên nhân khác nhau. Ngoài ra, “Phương án làm sạch không khí” vào năm 1970 còn đưa ra những tiêu chuẩn mới vô cùng nghiêm ngặt về khí xả đối với ô tô. Năm 1975, chính phủ ban bố chính sách tài nguyên và “Phương án tiết kiệm” (Conservation Act). Căn cứ vào tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu thông thường của các doanh nghiệp (CAFE), mỗi công ty ô tô sẽ phải chấp nhận việc kiểm tra số dặm ô tô đi được với mỗi một gallon xăng. Tiêu chuẩn CAFE quy định vào năm 1978 là 18 dặm/gallon xăng, vào năm 1985 là 27,5 dặm/gallon xăng. Đồng thời, số ô tô các công ty trong nước nhập khẩu từ các chi nhánh nước ngoài hoặc từ các đối tác sản xuất thì không được tính.

Theo tiêu chuẩn của CAFE, chỉ số của Công ty ô tô Ford còn thiếu 1,5. Con số này tưởng chừng không lớn nhưng vì nó là con số trung bình của hơn 2 triệu chiếc xe nên việc thay đổi không phải là đơn giản. Theo tính toán của công ty, nếu không đạt tiêu chuẩn, công ty sẽ phải nộp phạt 300 triệu đô-la cho một dặm sai số.

Vào năm 1975, trong số ô tô mới tiêu thụ trên thị trường Mỹ có 18% là xe nước ngoài, trong đó có 1/3 là sản phẩm của châu Âu, số còn lại đều là sản phẩm của Nhật Bản: Toyota, Nissan, Honda, Mazda và Subaru. Chỉ sau đó hai năm, tức là vào năm 1977, thị phần ô tô nhập khẩu đã chiếm tỉ lệ 21%, trong đó ô tô châu Âu chỉ chiếm 6% thị phần, còn ô tô Nhật đã chiếm đến 15% thị phần. Chất lượng xe ô tô Nhật nhìn chung khá cao, xe ô tô của họ đều được sản xuất theo cùng một quy cách, việc này đã làm đơn giản hóa quy trình sản xuất. Ngoài ra, việc này cũng giúp đơn giản hóa quá trình mua của khách hàng bởi vì họ không phải mất thời gian lựa chọn những hạng mục phụ. Về hai mặt này, người Nhật đã áp dụng thành công bí quyết của kiểu xe dòng T của Henry Ford. Người Nhật đã phát hiện ra rằng, không phải tất cả người Mỹ đều xem ô tô như một thứ đồ dùng thời thượng, rất nhiều người chỉ xem nó là một phương tiện giao thông, đây cũng là căn cứ để Henry Ford sản xuất kiểu xe dòng T.

Năm 1977, trào lưu chuộng xe cỡ lớn lại trở lại. Dearborn đón một năm tốt lành. Năm đó, tỷ lệ lợi nhuận của Công ty ô tô Ford đã vượt qua Công ty ô tô thông dụng. Nguyên nhân là do công ty đã không hoàn toàn vứt bỏ dòng xe cỡ lớn. Hai kiểu xe LTD và Mercury vẫn luôn là sản phẩm quan trọng của công ty cho mãi đến cuối những năm 70 của thế kỷ XX. Ford có đủ lý do để giữ lại dòng xe cỡ lớn. Thứ nhất, chúng vẫn đang thịnh hành. Là một trong những con “khủng long” cuối cùng của Detroit, Thunderbird là sản phẩm có lượng tiêu thụ cao nhất của Ford vào năm 1977. Những kiểu xe kinh tế khác cũng không thể so được với nó. Nếu giá của một kiểu xe lớn gấp đôi kiểu xe nhỏ thì lợi nhuận của nó thường gấp 4 lần kiểu xe nhỏ. Henry II đã nhận rõ thực tế này. Ông thường nói: “Xe mini, lợi nhuận mini”. Hơn nữa Henry II tin tưởng rằng người Mỹ luôn ưa thích những kiểu xe cỡ lớn, cho dù trong một thời gian ngắn có những áp lực và cơn sốt nào. Tuy nhiên, dù khách hàng vẫn đang mua những kiểu xe cỡ lớn nhưng Công ty ô tô Ford cũng không thể tiếp tục sản xuất kiểu xe này nữa. Vào cuối những năm 70, Ford đã đứng bên bờ của khủng hoảng. Công ty đã cắt giảm sản lượng của Lincoln Mark V với mức tiêu hao nhiên liệu là 12 dặm/gallon xăng để sản xuất loại xe cỡ nhỏ với mức tiêu hao nhiên liệu là 30 dặm/gallon xăng, thậm chí còn lỗ vốn khi bán chúng, chỉ để đạt được tiêu chuẩn mà CAFE quy định.

Dù Iacocca và Henry II đều là một trong số những nhà lãnh đạo xuất sắc nhất trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô hiện đại nhưng sức mạnh lãnh đạo của Công ty ô tô Ford đã suy sụp hoàn toàn vào năm 1975. Cuộc khủng hoảng của Công ty ô tô Ford đang ở ngay phía trước. Công ty ô tô Ford đang dần hình thành một thói quen xấu: xúi giục khách hàng mua kiểu xe cỡ lớn, cho đến khi một số sự cố đã bộc lộ điểm yếu chết người của Công ty ô tô Ford.

Ngày 10 tháng 8 năm 1978, một chiếc xe tải đã đâm vào một chiếc Pinto của Ford trên đường cao tốc, trên xe có 3 cô gái. Vụ va chạm không làm bị thương 3 cô gái nhưng ngay sau đó, chiếc Pinto đột nhiên bốc cháy, thiêu chết họ.
Tháng 5 năm 1972, sau khi bị húc vào đuôi xe trên đường cao tốc, một chiếc Pinto cũng đã bốc cháy, một người bị chết, một người bị thương, mặt anh ta bị bỏng 90%. Nguyên nhân gây ra cháy là do thùng xăng của Pinto được thiết kế đặt ở phía sau cầu xe, dễ gây cháy; ngoài ra, sau khi bị đâm, các chi tiết khác cũng rất dễ đâm thủng thùng xăng. Vị trí của dây dẫn xăng cũng không hợp lí, rất dễ bị đứt sau khi bị đâm. Nếu xăng bị rò rỉ sau khi xe xảy ra tai nạn thì việc bốc cháy là khó tránh khỏi. Ngay từ khi Pinto vừa được đưa ra thị trường, Công ty ô tô Ford đã biết đến nguy cơ này. Các kỹ sư thiết kế đã đưa ra một loạt các phương án thiết kế có thể nâng cao tính an toàn cho thùng xăng của Pinto nhưng tất cả đều bị phủ quyết. Một số đề án liên quan đến vấn đề này được đưa ra vào năm 1971 và 1972 đều không được phê duyệt. Hành động của Công ty ô tô Ford khiến mọi người nhận ra một điều: đối với Ford, giá thành quan trọng hơn nhiều so với sự an toàn. Công ty ô tô Ford không những không giải quyết những vấn đề đã biết của Pinto mà còn áp dụng cùng một thiết kế bình xăn cho chiếc Mercury Bobcat sản xuất từ 1975-1976. Thiết kế của Pinto đã gây ra cái chết của 500 người. Số người chết thống kê được trong năm 1978 là 59 người, tuy nhiên, nguyên nhân dẫn đến cái chết còn quan trọng hơn số người chết. NHTSA đã vào cuộc điều tra, khi chuẩn bị công bố kết quả điều tra công khai, Công ty ô tô Ford đã đưa ra những sự nhượng bộ. Công ty không đồng ý công bố 1,9 triệu chiếc Pinto và Bobcat bị thu hồi từ 1971-1976 và từ 1975-1976.

Các nhà tiêu thụ sẽ được lắp miễn phí vỏ bảo vệ bên ngoài thùng xăng và những ống dẫn xăng dài hơn.

Sau cái chết của 3 cô gái vào năm 1978, lượng tiêu thụ của Pinto sụt giảm nhanh chóng. Nhưng vẫn chưa hết. Từ năm 1969-1979, đã có ít nhất 128 người chết và 1700 người bị thương do tai nạn giao thông mà nguyên nhân là do hệ thống số tự động của Ford không có tín hiệu cảnh báo khi chuyển sang số lùi. Vấn đề về hộp số đã đưa đến cho Công ty ô tô Ford 240 vụ kiện.

Trong suy nghĩ của công chúng, Ford là loại ô tô không an toàn. Theo một cuộc điều tra, có 36% số người được hỏi cho rằng ô tô Ford không an toàn. Công ty ô tô Ford vào những năm 70 của thế kỷ XX chỉ xem trọng giá thành, lợi nhuận và tiền vốn. Những thành quả trong một giai đoạn ngắn đã khiến Iacocca và Henry II vui mừng, nhưng họ không biết rằng làm như vậy chẳng mang lại lợi ích gì cho bản thân công ty.

Năm 1976, Henry II mắc bệnh đau tim nặng. Bản thân Henry II rất hiểu căn bệnh này, bởi vì những người khác trong gia tộc Ford đều đã từng mắc phải, kể cả Benson Ford, dù căn bệnh này không có yếu tố di truyền. Tình trạng sức khỏe của Henry II cũng chịu những ảnh hưởng nhất định do lối sống của ông. Ông hút thuốc lá rất nhiều, hơn nữa còn uống rượu suốt 20 năm qua. Ông không thích tập luyện, lúc nào cũng bận rộn đi hết nơi này đến nơi khác. Một phần cũng do áp lực từ công việc. Cuộc sống riêng tư của ông cũng gây ảnh hưởng không nhỏ. Đầu năm 1976, ông ly thân với Cristina. Họ sớm nhận ra rằng giữa họ chẳng có điểm gì chung. Trước đó không lâu Cristina nhận ra Henry II còn có một người phụ nữ khác – đó là Kathy Duross, 37 tuổi. Sau cuộc cãi cọ giữa hai vợ chồng, Henry II rời khỏi nhà, dọn đến một căn hộ ở gần văn phòng của mình tại Dearborn. Tiếp đó, Henry lại mắc bệnh. Sự thực là ông không thể điều hành công ty được mấy năm nữa. Khi ông bắt đầu chuẩn bị cho sự thực này thì thời kỳ được tín nhiệm của Iacocca cũng kết thúc.

Sau năm 1976, Henry II dần lấy đi quyền lực của Iacocca. Năm 1977, ông lập ra “văn phòng điều hành” gồm 3 người là Henry II, Iacocca và Philip Caldwell giữ chức Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị. Nhưng Henry II “có quyền bỏ phiếu đặc biệt”. Henry II hy vọng đặt công ty trong tay của người có năng lực, cho đến khi một thành viên khác của gia tộc Ford có thể tiếp quản công ty. Khi đó, con trai Edsel II của ông mới 28 tuổi, đang điều hành chi nhánh của công ty ở Australia.

Henry II đã không còn tín nhiệm Lee Iacocca. Năm 1975, ông từng dùng 1,5 triệu đô-la tiền của công ty để tiến hành điều tra Iacocca nhưng không phát hiện được thông tin gì có giá trị. Mùa hè năm 1978, Lee Iacocca đã đánh một canh bạc sai lầm. Ông tiếp xúc với các thành viên trong Hội đồng quản trị, tìm kiếm sự ủng hộ. Henry II đã có được lý do mà ông cần. Ngày 13 tháng 7 năm 1978, ông đã cho Lee Iacocca nghỉ việc.

Sự ra đi của Iacocca đã mang lại những thay đổi to lớn đối với Công ty ô tô Ford nhưng vẫn không thể thay đổi được sự thực là Công ty ô tô Ford đang bị lỗ vốn với một tốc độ kỷ lục. Thị trường cần loại xe mới, nhưng công ty lại thiếu tiền đề để khai thác ra kiểu xe mới. Giá thành gần như đã mất đi sự kiểm soát. Xe ô tô Nhật vẫn được nhập khẩu ồ ạt, theo số liệu của Bộ giao thông, giá thành của ô tô Nhật thấp hơn giá thành của ô tô Mỹ 1000 đô-la. Hơn nữa, đó mới chỉ là vấn đề nhỏ, khoản lỗ 1,4 tỉ đô-la của công ty trong năm đó cũng chỉ là vấn đề nhỏ, ngay cả những người tin rằng Ford có thể vượt qua khó khăn về tiền tệ cũng không biết liệu Ford và các công ty ô tô Mỹ khác có tạo ra được loại ô tô tiêu chuẩn cao như của người Nhật và người Đức hay không. Vào năm 1980, vấn đề lớn mà Công ty ô tô Ford phải đối mặt là làm thế nào để giải phóng tài năng của mình.