Chuyến du lịch trên con thuyền hòa bình năm 1915 không phải là lần du lịch nước ngoài đầu tiên của Ford. Mùa hè năm 1912, ông đã từng đưa vợ và con trai đi nghỉ ở châu Âu, đồng thời tham quan nhà máy của Công ty ô tô Ford đang phát triển nhanh chóng ở Anh và Đức. Cao trào của chuyến du lịch là chuyến thăm Cork ở Ireland – ông đến đây để tìm lại nguồn cội. Trong chuyến du lịch châu Âu đầu tiên, ở đâu Ford cũng phát hiện ra cơ hội. Rõ ràng, chuyến du lịch này đã khiến Ford nhận thức được một cách rõ ràng cơ hội quốc tế của mình – những chiếc ô tô đẹp giá rẻ có một thị trường rộng lớn ở châu Âu.

Khi châu Âu nổ ra chiến tranh vào 2 năm sau đó, Ford ý thức được rằng chiến tranh sẽ phát triển đến mức độ phá hủy toàn bộ thị trường này. Như vậy, đối với một nhà công nghiệp có ý thức toàn cầu như ông, chủ nghĩa hoà bình chính là chủ nghĩa thực dụng.

Năm 1916, lượng tiêu thụ kiểu xe dòng T ở nước Mỹ vẫn tiếp tục tăng cao, hơn nữa, thị trường châu Á và Nam Mỹ, nơi cách xa khu vực chiến tranh châu Âu cũng có mức tiêu thụ khá cao. Mấy năm trước khi Mỹ tham chiến, kiểu xe dòng T là một hiện tượng toàn cầu. Trước cuộc Đại chiến Thế giới I, tất cả những chiếc ô tô Ford xuất khẩu ra nước ngoài hoặc được sản xuất tại nhà máy High Park, hoặc từ Công ty Ford Canada ở Ontario. Henry Ford cũng là cổ đông lớn nhất của Công ty Ford tại Canada, nhưng khi nhận thấy công ty này đã có thể sản xuất được những chiếc ô tô chất lượng cao, đồng thời có được một thị trường trung thành thì ông lại bỏ bê nó.

Năm 1911, còn có một nhà máy ở bên ngoài nước Mỹ sản xuất kiểu xe dòng T: nhà máy Ford ở Manchester, Anh. Ban đầu nó chỉ lắp ráp ô tô từ những linh kiện được vận chuyển đến từ High Park, giống như các nhà máy lắp ráp khác trên khắp nước Mỹ. Nhưng dần dần, nhà máy Manchester cũng bắt đầu đảm nhiệm nhiệm vụ sản xuất, bắt đầu dựa vào những nhà cung ứng khung xe và các linh kiện khác ở Anh. Tuy nhiên, là một chi nhánh của Công ty ô tô Ford ở Mỹ, nó vẫn chưa có được quyền xuất khẩu ô tô đến bất cứ nơi nào. Cả thị trường thế giới đã được chia cho hai công ty Ford ở Mỹ và Canada.

So với Công ty Ford ở Mỹ, Công ty Ford Canada với những đại lý tiêu thụ linh hoạt ở Ấn Độ, Australia, Nam Phi và một số nước lớn khác có một sự khởi đầu tốt hơn. Trong chuyến du lịch châu Âu năm 1912, Henry Ford phát hiện ra công việc tiêu thụ của công ty ở Pháp tiến triển vô cùng chậm chạp, hơn nữa, phần lớn các đại lý tiêu thụ của Ford ở các nước châu Âu được tổ chức hết sức hỗn loạn. Ford đã phái Charles Sorensen đến châu Âu quan sát 1 năm. Mùa hè năm 1913, Sorensen đã đến thăm tất cả các văn phòng của các đại lí tiêu thụ của Ford trên khắp châu Âu. Tại Đức, nhà máy Krupp đã để lại cho ông ấn tượng vô cùng sâu sắc, đó là một nhà máy lớn nhất mà ông thấy vừa lòng. Gia tộc Krupp bắt đầu sản xuất vũ khí từ thế kỷ XVI, nhà máy ở Essen đã đi vào sản xuất từ năm 1810. Cuộc chiến tranh Pháp – Phổ năm 1870 – 1871 đã củng cố uy tín tốt trong ngành công nghiệp gia công kim loại của gia tộc Krupp, sự nghiệp của họ luôn được mở rộng một cách ổn định. Theo những gì mà Sorensen viết, ông đã được “đón tiếp rất nồng hậu” ở nhà máy Krupp. Hơn nữa, ông còn đặc biệt nhắc đến một căn phòng bên trong để đầy những chiếc khuôn của những khẩu súng và một số công cụ chiến tranh tiên tiến, tất cả đều đã được gia công hoàn thiện, chuẩn bị đưa vào sản xuất. Những thứ này dễ làm người ta nghĩ đến suy nghĩ của Henry Ford: Chuẩn bị chiến tranh chính là khởi phát chiến tranh, nhưng khi Sorensen tham quan căn phòng đó, ông lại không quan tâm lắm đến mối đe dọa tiềm tàng này. Khi đó, điều mà ông muốn có được là làm thế nào để báo đáp lại thịnh tình của chủ nhà. Điều này quả đã được thực hiện, đầu năm 1914, một nhóm quản lý ở nhà máy Krupp đã được mời đến thăm nhà máy High Park

Xét về mọi mặt, châu Âu gần như là một thị trường ô tô sáng giá nhất thế giới, bởi vì ngoài tình trạng đường sá tốt, dân số của nó cũng rất đông. Đương nhiên, các vấn đề về cạnh tranh, chủ nghĩa dân chủ, lao động và sự trói buộc của chính phủ cũng vì thế mà nổi cộm hơn. Tuy nhiên, vì sức hút của lục địa cũ quá lớn, trước khi Đại chiến thế giới I nổ ra, Charles Sorensen, James Couzens, Henry Ford hay bất kỳ một nhà quản lí cao cấp nào khác cũng không nghĩ thị trường có nhiều hy vọng nhất của Công ty ô tô Ford lại là đại lục Nam Mỹ.

Năm 1913, khi Ellis Hampton nhận được chỉ thị đến một số nước lớn ở châu Nam Mỹ để mở chi nhánh tiêu thụ, ông mới nhậm chức giám đốc xuất khẩu ở Công ty ô tô Ford tại New York chưa đầy 1 năm. Dân số Nam Mỹ rất đông, một số thành phố cũng khá phát triển nhưng vẫn chưa có một công ty ô tô nào giành được thành công ở đây. Ngoài ra, tính bất ổn về chính trị của phần lớn các nước ở Nam Mỹ khiến cho việc đầu tư ở đây phải đối mặt với những rủi ro rất lớn. Trước khi Hampton xuất phát, lãnh sự Chile tại Mỹ đã cảnh cáo ông rằng việc thử tiêu thụ ô tô ở nước này là hoàn toàn lãng phí thời gian; Bộ thương mại của Mỹ cũng đánh giá về Venezuela như vậy, do ở đây đang phải chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, muốn bán bất cứ thứ gì đều chẳng có hy vọng. Ngoài các thành phố lớn ở Paraguay, Bolivia và Peru thì đường sá ở các nơi khác đều rất tệ, không thể chạy được ô tô. Nhưng Hampton không hề lo lắng, ông đã đưa vợ lên tàu đến Nam Mỹ, trở thành đại diện duy nhất của Công ty ô tô Ford ở đây.

Trong năm đầu tiên, Hampton đã dành rất nhiều thời gian đi trên tàu hỏa. Từ thành phố chính này đến thành phố chính khác phải mất từ 2-3 ngày đường: ví dụ, từ Buenos Aires ở Argentina đến Sao Paulo ở Brazil, từ Montevideo ở Uruguay đến Santiago ở Chile. Tuy vậy, Hampton đã thành công trong việc tìm thấy một số nhân tài quản lí ở Nam Mỹ. Sau khi nhận được sự cổ vũ lớn lao, ông đã thuê 2 trợ thủ người địa phương giúp mình lập một chi nhánh ở thành phố Buenos Aires, sau đó bắt đầu liên hệ với các nhà tiêu thụ ở khắp nơi trên đất nước Argentina. Tiếp đó ông lại ký kết với hai đại lí ở Montevideo và Santiago. Điều tuyệt vời hơn là thậm chí ở những nơi “không có hy vọng” là Chile và Venezuela, Hampton cũng tìm được những nhà quản lí ưu tú, đồng thời có được một số hợp đồng tiêu thụ. Việc đường sá ở Nam Mỹ vẫn duy trì tình trạng cũ thậm chí đã đem lại lợi thế cho Công ty ô tô Ford, bởi chính điều này đã khiến chiếc xe dòng T trở thành đối thủ của kiểu xe châu Âu đang chiếm vị trí thống trị trên thị trường ô tô Nam Mỹ. Không đến một năm, chi nhánh Nam Mỹ mới của Công ty ô tô Ford đã bán được gần 800 chiếc xe dòng T. Năm 1917, riêng chi nhánh ở Argentina đã bán được gần 7000 chiếc, mà tổng lượng tiêu thụ trên toàn đại lục đã đạt 10.000 chiếc.

Năm đầu tiên khi hệ thống tiêu thụ mà Ellis Hampton thiết lập bắt đầu vận hành chính là năm Đại chiến Thế giới I nổ ra, cuộc chiến tranh đã cản trở việc xuất khẩu của Mỹ sang các nước Anh, Pháp, Đức và Italia. Ngoài ra, con đường xuất khẩu ô tô từ châu Âu sang Nam Mỹ cũng bị cắt đứt, khiến Công ty ô tô Ford có được gần như toàn bộ thị trường Nam Mỹ. Đến năm 1917, Công ty ô tô Ford xây dựng được nhà máy lắp ráp ở Argentina, kiểm soát được các chi nhánh tiêu thụ đang ngày càng phát triển ở Buenos Aires, Montevideo và Santiago. Ở mỗi quốc gia Nam Mỹ đều có đại lí tiêu thụ của Công ty ô tô Ford, công ty còn đưa ra kế hoạch xây dựng nhiều nhà máy hơn. Tuy vậy, thành công có được không dễ dàng. Vợ của Hampton đã lấy danh nghĩa cá nhân viết một lá thư cho Henry Ford, hy vọng có người tiếp nhận công việc của chồng để hai vợ chồng trở về nhà. “Điều này là không thể” – Ford đã nói vậy khi đọc bức thư. Tại những nơi Hampton đến, công việc tiến triển quá tuyệt vời.

Trong cả thời kỳ chiến tranh, công việc tiêu thụ hàng của Công ty ô tô Ford ở nước Anh và Pháp không hề bị gián đoạn (không giống như việc tạm ngừng sản xuất trong Đại chiến thế giới II). Tốc độ tiêu thụ ở các nước trong khối hiệp ước tuy không thể tăng nhanh nhưng chủ nghĩa hòa bình của Henry Ford đã trở thành gánh nặng bên ngoài của công ty, vì nó đã đắc tội với đại đa số người Anh. Tại Mỹ, chiến tranh và hòa bình có thể chỉ là một quan niệm trừu tượng về mặt chính trị nhưng ở các nước thuộc khối hiệp ước, nó là vấn đề về sự sinh tồn. Các nước này cần sự giúp đỡ, mà bất cứ ai nghĩ nước Mỹ đứng ngoài cuộc đều bị coi là những người không hữu hảo. Đó là nhận định tích cực, nếu nhận xét một cách tiêu cực thì những người này còn có thể bị coi là kẻ thù. Ford gần như trở thành kẻ thù chung của các công dân nước Anh. Điều may mắn là Công ty Ford ở Anh nằm dưới sự quản lí của một người rất sáng suốt, đó là Percival Lea Dewhurst Perry. Ưu điểm lớn nhất của người này là thông minh, đa mưu. Ông đã tận dụng mọi cơ hội để giải thích với các phương tiện thông tin đại chúng rằng quan điểm của Henry Ford chỉ là quan điểm của cá nhân ông, không liên quan đến chi nhánh của công ty ở nước Anh.

Năm 1906, Perry đã đưa chiếc xe dòng B nhỏ nhẹ của Ford vào ngành taxi ở London, theo quy định về an toàn của chính quyền thành phố lúc bấy giờ, tất cả những chiếc xe taxi loại nhỏ tốc độ cao đều phải được sơn màu trắng. Với ngoại hình dễ gây sự chú ý, kiểu xe dòng B đã nhanh chóng chinh phục London bằng tốc độ và độ tin cậy của mình, mà taxi chỉ là sự khởi đầu. Trong một seri hoạt động “thử nghiệm độ tin cậy” việt dã trong giai đoạn 1906-1909, chiếc xe tham gia đua của Ford đã giành được huy chương vàng với thành tích chạy 1000 dặm mà không cần một lần sửa chữa. Perry đã từng lái một chiếc xe Ford dòng N tham gia cuộc thử nghiệm ở Ireland năm 1907, cuộc thử nghiệm với hành trình khoảng 1000 dặm. Là người quản lí chi nhánh Ford ở Anh, Perry không những phải kiểm soát việc tiêu thụ mà còn phải quản lí nhà máy lắp ráp và nhà máy chế tạo khung xe ở Manchester. Khi Công ty TNHH ô tô Ford (Anh) [Ford Motor Co., (England) Ltd.] được thành lập vào năm 1911, Perry đã được báo đáp – ông được nhận chức Tổng Giám đốc công ty. Dù con số tuyệt đối còn khá thấp nhưng lượng tiêu thụ ở nước Anh cũng giống như ở Mỹ, mỗi năm đều tăng gấp đôi.

Vào năm 1915, Henry Ford phát hiện ra người phù hợp để thiết kế máy kéo. Tháng 6 năm đó, thậm chí trước khi có bản vẽ máy kéo, Henry Ford đã thành lập một công ty mới ở Dearborn – Công ty Henry Ford (Henry Ford & Co.) chuyên khai thác các loại máy kéo nông dụng có giá trị kinh doanh (năm 1917, công ty này trở thành Công ty Hợp nhất Henry Ford và con trai (Henry Ford & Son, Inc).

Theo đề nghị của Charles Sorensen, kỹ sư cơ Eugene Farkas, ông có học về công trình cơ khí khí mà Henry Ford lựa chọn là ở Đại học Kỹ thuật Hoàng gia Joseph (Royal Joseph Technical University) của Hungary. Ở trong quân đội Hungary 1 năm, sau đó học việc một thời gian không lương trong một nhà máy xe máy, mùa thu năm 1906, Farkas lên đường đến Mỹ, bắt đầu phát triển sự nghiệp thiết kế ô tô. Với tài năng của mình, ông đã được rất nhiều công ty chế tạo ô tô ở Detroit để mắt tới. Joe Galamb, người đồng hương Hungary đã giới thiệu ông đến Công ty ô tô Ford, ông cũng đã góp một phần công lao trong việc khai thác ra chiếc ô tô dòng T. Trong công việc thiết kế máy kéo, Farkas được Henry Ford chỉ đạo về đại thể, còn đa số những cách tân đều do ông nghĩ ra. Eugene Farkas nhanh chóng trở thành một trong số những nhân viên được yêu thích nhất trong Công ty ô tô Ford.

Đến giữa năm 1917, Công ty Hợp nhất Henry Ford và con trai đã có được một bản thiết kế của chiếc máy kéo nhẹ, 3 số, 20 mã lực và không có khung. Theo thiết kế, loại máy kéo này được sản xuất tại Dearborn – quê hương của Ford, đồng thời sẽ cho xây dựng một nhà máy tại Ireland để sản xuất loại máy này. Thiết kế của Farkas có thể coi là một tác phẩm nghệ thuật, sau này còn được treo trong phòng học của Học viện vật lí công nghiệp Đại học Purdue.

Sau khi Mỹ chính thức tuyên chiến với Đức vào ngày 6 tháng 4 năm 1917, Percival Perry kiêm giữ một chức vụ tại Bộ sản xuất thực phẩm Anh ngay lập tức gửi một bức điện báo cho Henry Ford, yêu cầu ông ủng hộ công việc sản xuất máy kéo đang được tiến hành nhanh chóng ở Anh. Henry Ford lập tức cử Sorensen giúp đỡ nước Anh sản xuất máy kéo. Trong vòng 5 tuần, Sorensen đã đi khắp các vùng thuộc miền Nam nước Anh, tìm được rất nhiều nhà cung ứng đồng thời cung cấp cho họ quy trình sản xuất linh kiện. Các tờ báo của Anh trước đây từ chối đăng quảng cáo cho Công ty ô tô Ford do những phát ngôn theo chủ nghĩa hòa bình của Henry Ford nay thay đổi thái độ, quay sang khen ngợi việc Henry Ford đã chia sẻ phương pháp sản xuất máy kéo với những người dân Anh ở hậu phương.

Nhưng không đến 5 tuần sau, Sorensen đưa đội ngũ của mình quay lại Michigan. Cuộc oanh tạc của Đức đã gây ra sự sợ hãi tột độ, để đối phó, Bộ quân nhu chiến tranh (Ministry of Munitions of War) của Anh đã thay đổi sách lược. Sau khi quyết định dùng các thiết bị sản xuất trong nước để ưu tiên sản xuất máy bay, chính phủ Anh đã lịch sự cảm ơn những nỗ lực của Công ty ô tô Ford trong việc sản xuất máy kéo nhưng không cho phép Công ty ô tô Ford sử dụng bất cứ một nhà máy nào ở Anh. Bộ quân nhu chiến tranh Anh đề nghị Công ty ô tô Ford sản xuất máy kéo tại Mỹ, sau đó vận chuyển đến Anh. Sau khi nhận được đơn đặt hàng đầu tiên với số lượng 6000 chiếc, Henry Ford phát hiện ra ông đã bước vào ngành máy kéo.

Tháng 7 năm 1917, Công ty Hợp nhất Henry Ford và con trai được thành lập, thay thế cho Công ty Henry Ford trước đó. Theo chương trình thành lập, mục tiêu của công ty mới là sản xuất máy kéo, dụng cụ nông dụng, “xe chạy tự động và bất kỳ các loại thiết bị cơ khí nào”, bao gồm cả ô tô. Chưa đến 1 năm, người Anh đã nhận đủ 6000 chiếc máy kéo “Fordson”. Theo thống kê, mỗi chiếc máy kéo Ford đã nâng sản lượng thực phẩm của Anh lên 1000 tấn. Dựa vào sự nhạy bén và nhiệt tình của Percival Perry, Henry Ford đã trở thành nhà sản xuất người Mỹ đầu tiên tham gia vào hoạt động sản xuất trong thời kỳ chiến tranh. Sau khi Mỹ tham chiến thì sức ép đối với ông ngày càng tăng cao.

Trên thực tế, hai năm trước khi Mỹ tham chiến, Ford đã đồng ý sản xuất sát-xi xe cấp cứu và mũ quân dụng. Hoàn cảnh thực tế đã khiến ông thay đổi. Năm 1817, Công ty ô tô Ford đã nhận được thương vụ chế tạo toàn bộ xi-lanh dùng cho công trình động cơ tự do để lắp cho máy bay. Công việc sản xuất bắt đầu vào tháng 8 năm 1917. Đến khi chiến tranh kết thúc, Công ty ô tô Ford tổng cộng đã cung cấp 415.377 chiếc xi-lanh. Ngoài ra, công ty cũng tham gia vào công việc sản xuất động cơ hoàn chỉnh.

Tháng 11 năm 1917, Ford đã cùng các nhà sản xuất ô tô như Packard, Lincoln, Cadillac và Nordyke & Marmon tham gia vào ngành mang tính cột mốc là sản xuất động cơ tự do với quy mô lớn cho các nước trong khối hiệp ước. Tại High Park, việc sản xuất động cơ tự do mãi tới ngày 7 tháng 5 năm 1918 mới thực sự bắt đầu, dù Công ty ô tô Ford đã cung cấp xi-lanh cho tất cả các công ty. Chỉ đạo hạng mục động cơ tự do tại Công ty ô tô Ford là William C.Klann. Ông và đội ngũ của mình đã nỗ lực hoàn thành lô hàng đầu tiên, nhưng quân đội Mỹ lại không cho họ chuyển đi. Phía quân đội kiên quyết yêu cầu người chế tạo chủ yếu của động cơ phải mạo hiểm bay thử. Dù sao, người giám sát công việc sản xuất động cơ tự do của quân đội ở Công ty ô tô Ford đã không để cho Klann có cớ nhường lại việc mạo hiểm bay thử cho người khác. Trên thực tế nếu Klann biết lái máy bay, chưa biết chừng phía quân đội còn bắt ông bay thử một mình. Cuối cùng, Klann đã trở thành hành khách duy nhất bên cạnh người phi công. Khi Martin và Wills nghe nói Klann dưới áp lực của phía quân đội đã đích thân tham gia bay thử, họ vô cùng tức giận. Nhưng lòng tự tin của Klann cũng đã được báo đáp, động cơ tự do mà nhà máy sản xuất bắt đầu được chuyển đi. Đến khi chiến tranh kết thúc vào tháng 11 năm 1918, Công ty ô tô Ford tổng cộng đã cống hiến 3.940 chiếc động cơ tự do, đứng thứ 3 sau hai công ty Lincoln và Packard – mỗi công ty sản xuất được 6.500 chiếc.

Sau khi nước Mỹ tham chiến, cuộc chiến tàu ngầm của người Đức đã đem chiến tranh đến lãnh hải Mỹ, uy hiếp trực tiếp tất cả các con tàu của Mỹ. Khi hải quân Mỹ lên kế hoạch dùng chiếc tàu ngầm “Eagle boat” vừa thiết kế xong để phát động cuộc tấn công, Công ty ô tô Ford đã xung phong đảm nhận việc sản xuất tàu tại High Park. Chiếc “Eagle boat” và lời hứa sản xuất 112 chiếc trong 10 tháng của Henry Ford đã khiến hải quân Mỹ khá hưng phấn. Trên thực tế, Công ty ô tô Ford đã thực hiện một cuộc mua bán rất hời. Công ty tình nguyện chuyển các chuyên gia kỹ thuật để sản xuất tàu ngầm cho các nước thuộc khối hiệp ước, nhưng chính phủ Mỹ cũng đồng ý chi 3,5 triệu đô-la cho việc nâng cấp các thiết bị sản xuất của công ty để nâng cao sản lượng. Ngày 14 tháng 1 năm 1918, không ai ngoài Ford, Clara và Edsel được biết, chính phủ liên bang đã đặt mua 100 chiếc Eagle boat với số tiền 275.000 đô-la.

Điều không may là trong tình huống Ford đã đảm bảo giao hàng đúng hẹn, tàu ngầm và ô tô lại gần như không có điểm gì chung, việc thiết kế và chế tạo hai loại này rất khác nhau, những kỹ năng chuyên môn trong sản xuất loại này không thể áp dụng để sản xuất loại kia. Dù nguyên liệu chính để sản xuất tàu ngầm và ô tô đều là thép, nhưng phương pháp kết hợp các bộ phận kim loại hoàn toàn không giống nhau. Bởi vậy, những công nhân của Công ty ô tô Ford phát hiện ra rằng họ rất khó thích nghi với công việc mới. Sau khi nhà máy mới (đương nhiên cũng do Albert Kahn thiết kế) được xây dựng và dây chuyền lắp ráp mới được lắp đặt, người phụ trách hạng mục mới là Knudsen chỉ biết nhìn những công nhân của mình dù đã cố hết sức nhưng vẫn không thể hoàn thành công việc đúng hạn. Dù đến tháng 7 năm 1918, số lượng công nhân ở nhà máy mới đã tăng lên 4.380 người, đến khoảng cuối năm lại tăng lên 8.000 người, nhưng tổng sản lượng của Eagle boat chỉ đạt 60 chiếc, hơn nữa đại đa số hoàn thành sau khi chiến tranh kết thúc.

Các nhà bình luận cho rằng, việc Henry Ford đồng ý sản xuất hơn trăm chiếc Eagle boat trong vài tháng là một việc làm quá sức. Khi đó, công ty cũng đồng thời bắt đầu sản xuất máy kéo và động cơ máy bay, hơn nữa công việc sản xuất ô tô vẫn tiếp tục – sản lượng kiểu xe dòng T đã hạ xuống vào năm 1918 nhưng vẫn đạt 500.000 chiếc. Thất bại trong việc sản xuất tàu ngầm đã chứng minh, chủ nghĩa Ford cũng có giới hạn. Đây là một sự thực mà Henry Ford chưa bao giờ muốn tin, hành động của ông sau đó 10 năm gần như là để chứng minh, chủ nghĩa Ford không có giới hạn.

Trong suốt thời gian chiến tranh, Henry Ford vẫn luôn tìm kiếm thứ nhiên liệu có thể thay thế xăng, đây là điều khiến rất nhiều người ngạc nhiên. Đồng thời với việc để Công ty Hợp nhất Henry Ford và con trai tiến hành thí nghiệm nông nghiệp ở Dearborn, ông cũng bắt đầu thử dùng cồn biến tính để chạy chiếc xe dòng T và chiếc máy kéo Fordson. John Dailey làm tại bộ phận điện lực ở High Park được Henry Ford chỉ định là người phụ trách hạng mục nguyên liệu thay thế này. Henry Ford tin tưởng rằng, năng lượng được giải phóng từ nước ép khoai tây Đức hoặc thân cây ngô xay nhuyễn còn nhiều hơn 15% so với xăng. Năm 1916, ông nói với một phóng viên tờ “Tin tức Detroit” rằng: “Cồn sẽ thay thế cho xăng bởi vì mức cung ứng của nó là vô hạn. Toàn thế giới đang chờ đợi nhiên liệu thay thế xăng. Sẽ chẳng còn xăng nữa, hơn nữa trước thời điểm đó rất lâu, giá xăng sẽ đắt tới mức không thể dùng nó làm nguyên liệu cho ô tô. Ngày đó sẽ không còn quá xa”.

Ford đã thành công với ô tô chạy bằng xăng, nhưng ông cho rằng khí thải của xăng gây ô nhiễm đối với bầu khí quyển. Ông cho rằng nếu những chiếc ô tô dòng T có thể chạy bằng nhiên liệu được chiết xuất từ tự nhiên như ngũ cốc hoặc rau xanh thì người giàu có sẽ là những người nông dân chứ không phải những nhà kinh doanh dầu khí. Khi Michigan ban bố lệnh cấm rượu năm 1916, Ford – bản thân vốn là người không uống rượu, đã nhìn thấy cơ hội của mình. Ông nảy ra một ý: Chuyển những nhà máy sản xuất rượu thành sản xuất cồn cho ô tô. Tháng 3 năm 1917, ông đã đi một chuyến tàu cánh ngầm đến Cuba, định mua mấy cánh đồng mía và nhà máy chế biến đường để sản xuất cồn. Henry Ford nói ông muốn sản xuất nhiên liệu đốt thay thế nhưng chính phủ Mỹ vẫn giữ thái độ kiên quyết: dù dùng vào việc gì thì việc chưng cất cồn cũng là phi pháp. Tuy vậy, Henry Ford vẫn không từ bỏ mơ ước của mình. Trong suốt cuộc đời, ông luôn nói rằng dầu khí là động lực giao thông của quá khứ, các nhiên liệu sạch có nguồn gốc từ giấm B, hoặc từ nông nghiệp sẽ là năng lượng của tương lai.

Edsel, cậu con trai độc nhất của Ford và Clara mãi đến sau khi thành hôn (vào năm 1916, lúc đó cậu 22 tuổi) mới bắt đầu không sống cùng bố mẹ. Từ khi tốt nghiệp phổ thông vào năm 1912, cậu đã làm việc ở Công ty ô tô Ford được 4 năm. Phương pháp giáo dục của Henry và Clara đã khiến cậu con trai không bị số tài sản ngày càng nhiều của gia đình làm cho hư hỏng. Henry cũng khiến cho cậu con trai không có được quyền lựa chọn và Edsel hiểu điều đó. Tuy vậy,

Edsel thực sự có hứng thú với Công ty ô tô Ford. Trong mấy năm đầu gia nhập công ty, cậu không phàn nàn gì về chức vụ của mình. Những lúc rảnh rỗi, cậu cùng các kỹ sư thử nghiệm các hạng mục, bao gồm cả chiếc xe dòng T với động cơ 6 xi-lanh.

Edsel Ford trong công việc hàng ngày còn có kỷ luật hơn nhiều so với cha mình. Ở phòng làm việc, Edsel luôn ở bên chiếc bàn làm việc của mình hoặc ở bất kỳ nơi nào mà mình phải có mặt. Tháng 10 năm 1916, sau khi James Couzens từ chức, Edsel khi đó mới 20 tuổi đã được đề bạt giữ chức vụ cao trong Công ty ô tô Ford. Khi đó Frank L. Klingensmith đảm nhận chức vụ quản lí tài chính thay thế Couzens, còn Edsel đảm nhận chức vụ thư ký công ty của Klingensmith. Tầng lớp lãnh đạo trong công ty luôn tin tưởng rằng cậu con trai của ông chủ sẽ nhanh chóng trở thành một người lãnh đạo ưu tú. Edsel gần như được tất cả đồng nghiệp tôn trọng – đó cũng là cách làm việc của cậu với mọi người. Khác với cha, cậu là một nhà ngoại giao, luôn thận trọng, từ tốn, làm việc rất có hiệu suất.

Mùa đông năm 1915-1916, Edsel làm quen với Eleanor Lowthian Clay, cháu gái của người tạo dựng các cửa hàng bách hóa Hudson liên hoàn ở Detroit.

Eleanor Clay là một cô gái thông minh, ăn mặc hợp thời trang, cô cũng rất độc lập. Ngày 1 tháng 11 năm 1916, Eleanor Clay cử hành hôn lễ với Edsel Ford.

Sau đó, họ đi nghỉ 2 tháng tại California và Hawaii. Ngày 4 tháng 9 năm 1917, cậu con trai đầu tiên của họ – Henry II ra đời. Tháng 8 năm 1917, một tháng trước khi cậu con trai ra đời, Edsel cùng với khoảng 8 triệu người Mỹ khác nhận được lệnh tòng quân. Nhưng dưới sự sắp đặt của Henry Ford, Edsel cuối cùng đã không thể tham gia cuộc chiến. Điều này cũng đã dự báo trước một cuộc chiến tranh âm thầm suốt cả cuộc đời của hai cha con ông.

Dù mong muốn thực sự của Edsel là gì thì cậu cũng đã chấp nhận áp lực mà bố mẹ đặt ra. Edsel thậm chí không hề công khai oán trách. Edsel chưa bao giờ chống lại lệnh của cha, vì vậy Henry Ford thấy là mình đã đào tạo ra một người lãnh đạo lý tưởng cho Công ty ô tô Ford sau này.