Khi tốc độ phổ cập ô tô tăng cao nhanh chóng, ô tô Ford đạt được danh
tiếng và thị phần chưa từng có trước đây, nhưng có một vấn đề lớn khiến Công ty ô tô Ford và các nhà tiêu thụ của nó phải đau đầu. Vụ kiện bản quyền Selden nổi tiếng đã cho thấy rằng chẳng có gì có thể ngăn cản Ford chế tạo ra những chiếc ô tô cho thị trường, mang lại lợi nhuận cho bản thân. Nhưng lúc đầu, vụ kiện tưởng như không thể chấm dứt ấy (lập án năm 1903, kết án năm 1911) đã thực sự uy hiếp Công ty ô tô Ford, thậm chí là cả ngành ô tô. Sự thực chứng minh, trong số các nhà sản xuất ô tô, chỉ có Ford là không chịu khuất phục trước những quyền lợi tưởng như đúng mà lại là sai của luật sư George B. Selden, chỉ có Ford có nghị lực để đối đầu với những quyền lợi đó trước tòa án. Ford, với sự kiên định của mình đã giành được thắng lợi trong vụ kiện kéo dài 8 năm này.

Vụ án quay về những năm 70 của thế kỷ XIX. Khi đó, chàng luật sư trẻ ở Rochester, New York George B. Selden đã lần đầu tiên đưa ra quan niệm về “xe cơ đường bộ”. Trong ngành, Selden có thể nói là còn ít tuổi nhưng đã sớm thành đạt. Khách hàng đầu tiên của Selden là George Eastman, người tìm cố vấn pháp luật cho hạng mục bản quyền đầu tiên của mình – Eastman đã dựa vào bản quyền này làm cơ sở để thành lập Công ty Eastman – Codak ở Rochester, phát triển kỹ thuật nhiếp ảnh giá thành thấp. Tuy vậy, Selden đi theo ngành luật không phải là do ý muốn của ông mà do áp lực của gia đình.

Bố ông là một quan tòa nổi tiếng, bố mẹ ông hy vọng cậu con trai sẽ nối nghiệp cha. Trên thực tế, Selden khi còn trẻ rất muốn trở thành một nhà kỹ thuật, hơn nữa cậu đặc biệt thích thú với loại xe tự lái. Do tác động của nghề nghiệp và sở thích, năm 1879, ông bắt đầu làm thủ tục xin cấp bản quyền cho một hạng mục của mình – loại xe cơ đường bộ cải tiến chuyển động bằng động cơ nén oxyt cacbon dạng lỏng. Selden chưa từng chế tạo ra một mô hình nào của loại xe này, nhưng điều đó chẳng quan hệ gì: là một luật sư, ý đồ của ông rõ ràng là dùng cách mượn từ kiểu lập lờ để giành lấy cho mình một bản quyền – trong thời hạn 17 năm, tất cả những người muốn chế tạo xe cơ đốt trong ở Mỹ đều phải có được sự cho phép của ông, và đương nhiên là phải trả cho ông phí bản quyền sử dụng. Nếu ngày phê duyệt bản quyền này là vào năm 1879 thì nó sẽ hết hạn vào năm 1896, không có ảnh hưởng gì đến ngành ô tô của Mỹ. Nhưng Selden lại có cách riêng của mình.

Sau khi gửi văn bản xin cấp bản quyền đến chính phủ Mỹ, Selden bắt đầu lợi dụng tất cả những thủ đoạn về pháp luật có thể vừa tiến hành thủ tục xin cấp, vừa cố gắng nắm thật chặt quyền lợi đối với ô tô động cơ xăng mà mình đã thiết kế. Ông luôn theo sát từng bước phát triển của động cơ xăng hoặc loại xe tự lái, không ngừng sửa đổi lại văn bản xin cấp bản quyền cho theo kịp với xu thế. Với hình thức này, Selden đã mất 16 năm để hoàn tất văn bản xin cấp bản quyền của mình, văn phòng bản quyền và thương hiệu Mỹ (U.S. Patent and Trademark Office, USPTO) đã phê duyệt hơn 100 văn bản bổ sung. Căn cứ theo tác giả William Greenleaf: “Xét về toàn bộ thời gian xin cấp bản quyền, văn phòng bản quyền lần này đã phải mất tất cả là 7 tháng để hoàn tất các thủ tục. Nhưng tính cả 8 lần phúc đáp gửi tới văn phòng cho đến khi thanh toán tiền phí bản quyền, Selden đã mất một khoảng thời gian là 15 năm 11 tháng”.

Selden cuối cùng cũng đã có được bản quyền vào ngày 5 tháng 11 năm 1895. Bản quyền mang số 549160 này áp dụng cho xe ô tô chạy bằng động cơ xăng mà người Mỹ chế tạo, sử dụng và tiêu thụ trong thời gian từ năm 1890 và từ thời điểm bản quyền được cấp cho đến ngày hết thời hạn là năm 1912. Đối với những người trong ngành ô tô còn non trẻ, bản quyền này là một sự hoang đường. Ngay bản thân Selden gần như cũng nghi ngờ về tính khả thi của nó, bởi vì trong vòng 4 năm đầu sau khi có được bản quyền, ông không hề áp dụng bất cứ một hành động nào. Ông là người khá bị động và kiên nhẫn. George Eastman không chịu nổi sự thiếu quyết đoán của Selden nên vào năm 1897 đã cho ông thôi việc. Về sự kiện bản quyền ô tô này, Selden có lẽ còn muốn đợi sự nhiệt tình của công chúng đối với ô tô lên đến mức cao trào. Bởi vì như vậy, các nhà đầu tư sẽ không thể không nhìn thấy nguồn lợi nhuận to lớn có được từ sản xuất ô tô, mà các nhà sản xuất ô tô càng nhiều thì thu nhập từ phí bản quyền của Selden càng cao.

Rồi điều đó cũng xảy ra. Năm 1899, một số nhà tiền tệ phố Wall sau khi nghe được thông tin về bản quyền của Selden đã lập tức ý thức được giá trị to lớn của nó. Họ sắp xếp cho Selden làm người đứng đầu Công ty ô tô điện mới thành lập để quản lý bản quyền của ông, với điều kiện Selden phải trả cho họ 10.000 đô-la và 1/5 lợi nhuận của công ty. Sau đó, những nhà tiền tệ này bắt đầu tấn công khắp nơi để thu về lợi nhuận cho công ty này. Năm 1900, họ đã kiện 5 công ty chế tạo ô tô của Mỹ, bao gồm cả Công ty ô tô của Winton lớn nhất lúc đó. Ban đầu, Winton rất nỗ lực để đấu tranh với họ, ông không cho rằng mình phải chi trả phí bản quyền cho bất cứ ai để có quyền sản xuất ô tô. Nhưng sau cuộc chiến pháp đình kéo dài hai năm, ông đã chịu thua.

Tuy nhiên, giống như nhà sử học Carol Gelderman đã chỉ ra: “Bản quyền của Selden có hiệu lực hay không hoàn toàn phụ thuộc vào quyết định của quan tòa, sự đầu hàng của Winton đã đánh lên hồi chuông cảnh báo cho các nhà sản xuất khác, họ bắt đầu liên kết lại với nhau để cùng đàm phán với Công ty xe điện”. Hiệp hội sản xuất ô tô cấp phép của Mỹ (Association of Licensed Automobile Manufacturers, ALAM) đã ra đời trong hoàn cảnh đó. Vào năm 1900 nó chỉ có 10 thành viên, đến năm 1903 nó đã bao gồm 26 nhà sản xuất ô tô nổi tiếng nhất nước Mỹ. Dù chẳng có mấy thành viên thực sự tin tưởng bản quyền của Selden có hiệu lực, nhưng tổ chức này vẫn đồng ý cắt 1,25% trong số tiền của mỗi chiếc xe để làm phí bản quyền: 0,5% là của Công ty xe điện, 0,25% là của George Selden, 0,5% còn lại là của ALAM.

Theo quy định của hiệp hội, chỉ có những nhà sản xuất ô tô có đạo đức và hành vi phù hợp với tiêu chuẩn của hiệp hội thì mới có đủ tư cách để được cấp phép sản xuất. Trên thực tế, hơn 80% các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đầu bị coi là “không có tư cách”, đơn giản là vì 26 thành viên của ALAM sợ sự cạnh tranh nhưng lại không có cách nào để kiểm soát sự cạnh tranh. Cũng giống như nhà sử học về ô tô Leslie R. Henry đã nói, ALAM “lợi dụng quyền đồng ý hay từ chối cấp phép sản xuất ô tô để lũng đoạn ngành ô tô”. Nói cách khác, trong 10 năm đầu của thế kỷ XX, cùng lúc Bộ Tư pháp bắt đầu tích cực chống lũng đoạn thì tổ chức ALAM lại dựa vào hệ thống bản quyền của Mỹ để lập ra một tổ chức lũng đoạn.

Nửa năm đầu của năm 1903, đại diện của Công ty ô tô Ford đã hai lần yêu cầu ALAM cấp phép cho công ty để sản xuất ô tô chạy bằng động cơ xăng nhưng đều bị bác bỏ. Lý do là vì Công ty ô tô Ford chỉ là một công ty mang tính chất “lắp ráp”, không phù hợp với tiêu chuẩn của hiệp hội. Đối với các công ty thông thường thì thông tin này chẳng khác gì một sự kết thúc nhưng Công ty ô tô Ford lại không như vậy. Kết quả của lần đàm phán cuối cùng giữa lãnh đạo Công ty ô tô Ford và Frederick Smith – hội trưởng ALAM tại một nhà hàng ở Detroit đã dự báo sau này sẽ phát sinh chuyện gì. Sau cuộc hội đàm, cuộc đối đầu quyết liệt giữa Công ty ô tô Ford và ALAM bắt đầu. Ngày 22 tháng 10 năm 1903, ALAM chính thức khởi kiện Công ty ô tô Ford vi phạm bản quyền.

Ford đã rất thành công trong việc thực hiện ý tưởng của mình, nhưng việc theo kiện cũng không phải là một quyết định dễ dàng. Trong mấy năm đầu, chi phí về pháp luật đã trở thành một trong những giá thành chính của công ty. Vụ kiện giữa ALAM và Công ty ô tô Ford kéo dài 8 năm, theo tính toán thì những chứng từ trong vòng 5 năm đầu đã đạt hơn 5 triệu chữ. Tiêu điểm mà hai bên tranh luận là ở chỗ: phát minh vào năm 1879 của Selden rốt cục có thể áp dụng được bao nhiêu đối với ô tô của thế kỷ XX. Về pháp luật, điều này có thể quy kết về một vấn đề đơn giản: bản quyền của Selden có thể áp dụng cho tất cả những chiếc xe chạy bằng xăng sau thời điểm năm 1879 hay chỉ giới hạn ở những sản phẩm được sản xuất dựa trên thiết kế của Selden.

Trong số tất cả những thuộc cấp mà Ford tin tưởng trong nhiều năm, James Couzens và Harold Wills là những người thân cận nhất. Henry Ford tỏ ra khoan dung đối với tính cách kỳ quái của James Couzens cũng như sự tự do của Wills. Đối với ông, điều quan trọng nhất là những trợ thủ có thể hoàn thành xuất sắc công việc của họ. Trên thực tế, gần như mỗi nhân viên làm việc trong Công ty ô tô Ford thời kỳ đầu đều làm việc 10 tiếng/ngày – chỉ có Ford, Couzens và Wills là ngoại lệ, họ thường làm việc từ 12-16 tiếng/ngày, cả tuần ngày nào cũng như vậy.

Trên cơ sở kiểu xe dòng N, Ford liệt kê ra những chi tiết mà ông cho rằng có thể cải tiến được, bao gồm hộp số, động cơ, vô lăng điện, nhíp… Như vậy, nếu tiến hành cải tiến thì dấu ấn của kiểu xe dòng N không còn lại bao nhiêu, chỉ còn hệ thống phanh hai đường dẫn là được giữ lại, lắp trên chiếc xe mới. “Dòng xe N, R và D đều dùng động cơ 4 xi-lanh”, John Wandersee, người được kỹ sư trưởng Harold Wills lựa chọn làm trợ lý giải thích “mà thép thì rất nặng, nên rất khó để nới rộng thân xe. Thân xe và không gian trong xe càng lớn thì xe càng nặng, càng khó nâng cao tốc độ. Ngài Ford vẫn luôn muốn chế tạo ra loại xe vừa lớn vừa nhẹ. Ông ấy bắt đầu nghiên cứu kiểu xe dòng T, một loại xe nhẹ với các chi tiết nhẹ, có thể chở được 5 người”. Nói cách khác, ý tưởng của Henry Ford là hai tiêu chuẩn song song: xe cỡ lớn và trọng lượng nhẹ. Cho đến thời điểm đó, chưa có loại xe nào đạt được điều này. “Đây chính là đất dụng võ cho loại thép Vanadi”, Wandersee nói. Nguyên tố hóa học Vanadi có thể kết hợp với thép tạo thành một hợp kim chắc hơn mà lại nhẹ hơn nhiều so với thép.

Cho đến thời điểm đó, trong ngành ô tô ở Detroit và ở bất cứ một nơi nào khác, chẳng có mấy nơi quan tâm đến lĩnh vực chế tạo kim loại. Thép được coi là nguyên liệu thông thường để chế tạo ô tô, các nhà sản xuất mua thép từ các nhà máy ở Pennsylvania và Ohio về để sản xuất. Tuy trên thực tế có một số chi tiết phức tạp được chế tạo từ hợp kim quý, nhưng vào thời đó, ở những chi tiết mang tính kết cấu, việc nghiên cứu sử dụng hợp kim còn rất ít. Wills biết những kỹ thuật cơ bản trong luyện kim, ông cũng là người phát động việc dùng hợp kim thay thế trong Công ty ô tô Ford. “Theo tôi được biết”, Wandersee nói, “Wills là người đầu tiên quan tâm đến việc sản xuất thép Vanadi. J.K. Smith đã giúp đỡ ông, đó là một cố vấn luyện kim ở Pittsburgh”. Rất có thể Smith đã đề nghị Wills sử dụng nguyên liệu thép Vanadi, mà vào lúc đó chỉ châu Âu mới có loại thép này. Theo đề nghị của Wills, Công ty ô tô Ford không những tiến hành thử nghiệm loại thép Vanadi ở một nhà máy đặc chủng ở Canton, Ohio, công ty còn thuê một số chuyên gia trong đó có J. K. Smith về để hoàn thiện quy trình luyện thép Vanadi và quy trình xử lí nhiệt các chi tiết thép Vanadi để nâng cao độ cứng cho các chi tiết. Từ cuối năm 1906 đến cuối năm 1907, trong vòng một năm, Công ty ô tô Ford đã trở thành công ty dẫn đầu trong lĩnh vực nghiên cứu thép Vanadi ở Mỹ, thậm chí còn có được bản quyền có liên quan đến thép Vanadi và sản xuất thép Vanadi. Thép Vanadi chắc chắn hơn, khả năng chống gỉ cao hơn, nhẹ hơn so với các hợp kim khác. Ngoài ra, nếu so với các loại hợp kim khác cùng thuộc tính, giá của nó lại thấp hơn, dễ gia công hơn.

Wills đào tạo John Wandersee thành một chuyên gia luyện kim, sau này Wandersee đã trở thành kỹ sư luyện kim nổi tiếng của Công ty ô tô Ford. Trong khi Wills và Wandersee tiếp tục công việc mang tính tiên phong của mình trong lĩnh vực thép Vanadi, các cuộc thảo luận và tranh luận cũng không ngừng diễn ra. Chiếc xe dòng T cuối cùng đã rời chiếc bảng đen, trở thành hiện thực. Sự ra đời của nó là thành quả của tập thể. Ford cung cấp ý tưởng, nhiệt huyết, còn Harold Wills lại chỉ ra con đường đúng đắn để biến ý tưởng thành hiện thực. Mặc dù có rất nhiều điểm cải tiến nhưng mỗi kỹ sư chỉ phụ trách một bộ phận nhỏ. Trong đó, Joe Galamb – người tham gia vào việc thiết kế cả xe còn phụ trách cải tiến bộ phận hộp số. Việc này đã tiêu tốn của ông 6 tháng, nhưng thành quả cuối cùng của ông luôn là điểm sáng trong cả quãng thời gian tồn tại của kiểu xe dòng T. Kỹ sư điện Spider Huff phụ trách cải tiến vô lăng điện, phần chi tiết cung cấp điện cho bugi này được ông và Oliver Basel phát minh vào năm 1901. Kiểu vô lăng điện theo phát minh của Huff có thể duy trì được sự khô ráo và vận hành liên tục, bởi vậy chiếc xe dòng T sau khi khởi động có thể vận hành bình thường và ổn định. Vào thời điểm đó, độ tin cậy của chiếc xe này vượt qua tất cả các loại ô tô khác, khiến khách hàng của Ford vô cùng phấn khởi.

Công ty ô tô Ford còn khai thác cho chiếc xe dòng T một loại động cơ mới: phần đỉnh, hay là phần nắp xi-lanh có thể tháo ra được. Những chiếc xi-lanh cũng được cải tiến: cả 4 chiếc xi-lanh đều được đúc từ một khuôn. Sự thay đổi này khiến cho tổ hợp xi-lanh chắc chắn hơn, nhẹ hơn, dễ vận hành hơn. Động cơ, hộp số, bánh đà (có lắp vô-lăng điện bên trong) được lắp thành cụm với nhau cũng là một tiến bộ trong thiết kế, làm như vậy để chúng có thể cùng chia sẻ hệ thống bôi trơn. Thép Vanadi mà Wills đã sử dụng trong chế tạo (chiếm hơn 50% trên toàn bộ chiếc xe) đã khiến cho chiếc xe dòng T trở thành một trong những chiếc ô tô chắc chắn nhất nước Mỹ năm 1908. Trọng lượng của nó là 1200 pound (khoảng 544 kg), nặng bằng chiếc xe dòng N đời trước. Nhưng chiếc xe dòng N là xe hai chỗ, còn tiêu chuẩn của chiếc xe dòng T có thể ngồi được 5 người.

Sự tiến bộ của chiếc xe dòng T không chỉ dừng lại ở đó. Còn một số những cải tiến quan trọng nhất để thích nghi với tình trạng đường sá xấu thời bấy giờ.

Vào thời kỳ 1908 – 1909, hơn 80% ô tô ở Mỹ chạy trên những con đường vá, lồi lõm. Sát-xi của xe cách mặt đất khá xa, điều này làm cho chiếc xe nhìn nghiêng trông không được đẹp như những chiếc xe khác nhưng lại có thể đảm bảo cho sát-xi không bị lấm bùn bẩn khi bánh xe bị thụt hố trên những con đường xấu. Ngoài ra, bộ nhíp mới khiến cho chiếc xe dòng T có độ dẻo như một vận động viên thể dục. Có một người mua đã giải thích vì sao ông ta có thể ở trong chiếc xe dòng T cả đời: “Tôi chưa bao giờ thấy có cái hố nào mà nó không qua được”.

Ngoài ra, thiết kế của Ford còn nhìn trước được những thay đổi đang xảy ra về đường sá ở nước Mỹ. Chiếc xe dòng T là chiếc ô tô đầu tiên đặt ghế lái ở bên trái. Khi đó, do hai bên đường rất hay có rãnh, những người lái xe thích ngồi lái phía bên phải vì chỉ có như vậy họ mới có thể biết được khoảng cách từ xe đến những cái hố hoặc đường rãnh. Ghế lái ở bên phải là tiêu chuẩn của ô tô thời kỳ đầu. Tuy nhiên, trên những con đường đẹp không có vệt bánh xe, cũng không có rãnh thì những người lái xe ngồi bên trái vẫn tốt hơn, điều này có lợi cho họ trong việc quan sát tình hình giao thông, tránh để xảy ra các sự cố giao thông. Chẳng bao lâu sau, hầu hết các nhà sản xuất đều thừa nhận điểm này và copy lại sự cải tiến của Ford.

Xét về nhân cách, Henry Ford luôn được các nhân viên yêu quý, họ đều rất ngưỡng mộ ông chủ. Nhưng thông qua việc chế tạo chiếc xe dòng T, khả năng quan sát thiên tài của Ford kết hợp với sức hấp dẫn của một người bình thường đã tạo ra nhân cách cuốn hút mạnh mẽ. Chiếc xe dòng T đã đại diện cho Công ty ô tô Ford về sự tiến bộ kỹ thuật, đồng thời cũng đại diện cho sự tiến bộ của Henry Ford về khả năng lãnh đạo.

Trước khi Công ty chế tạo Ford được thành lập, Công ty ô tô Ford chưa từng tự sản xuất linh kiện cho ô tô của mình mà chỉ sử dụng sản phẩm của các công ty khác để lắp ráp ô tô. Công ty chế tạo Ford được thành lập đã đưa Công ty ô tô Ford gia nhập ngành sản xuất linh kiện. Sau khi công ty chế tạo được sáp nhập vào công ty chính vào năm 1907, công ty vẫn tiếp tục sản xuất các loại linh kiện đáp ứng nhu cầu sử dụng của công ty. Tình trạng này duy trì tới những năm 20 của thế kỷ XX mới kết thúc. Lúc đó, việc tự cung cấp linh kiện cho công ty đã đạt tới một mức độ khá cao. Ví dụ, công ty không chỉ tự sản xuất khung xe bằng gỗ, ngay cây lấy gỗ dùng làm nguyên liệu chế tạo cũng do công ty trồng. Tuy nhiên, vào thời điểm chiếc xe dòng T ra đời, Công ty ô tô Ford vẫn phải phụ thuộc rất nhiều vào các nhà sản xuất linh kiện bên ngoài. Sự kiên trì trong quan điểm của Công ty ô tô Ford về sản lượng lớn, chất lượng cao, giá thành thấp đã tăng thêm rất nhiều áp lực cho các nhà cung cấp. Nhưng trong các vấn đề then chốt khác liên quan đến hợp đồng mua bán, Henry Ford đã áp dụng một phương pháp mới. Ông để cho các nhà cung ứng có đủ thời gian để cải tiến sản phẩm của họ. Từ cuối năm 1907 đến cuối năm 1908, Ford không đưa ra bất cứ một yêu cầu nào về thời hạn đối với các công nhân kỹ thuật và các kỹ sư của phía các nhà cung ứng mà ông đã lựa chọn. Trong giai đoạn khai thác kiểu xe dòng T, Henry Ford hiểu rằng, không thể lấy chú trọng mục tiêu tốc độ mà xem nhẹ chất lượng.

Trong số các nhà cung ứng của Công ty ô tô Ford, Công ty Dodge Brothers luôn là một trong những nhà cung ứng quan trọng nhất. Năm 1906, Henry Ford bắt đầu tìm kiếm nhà máy mới cho loại xe mới mà ông đang ấp ủ, ý tưởng của ông về kiểu xe này là: xe sẽ có một dáng vẻ từ trước đến nay chưa từng có. Ông chưa xác định kiểu xe ô tô vượt thời đại này của mình có tên là gì, thậm chí cũng chưa xác định đặc trưng cụ thể của nó, nhưng ông biết rằng, công ty của ông sẽ phát triển ra ngoài quy mô của nhà máy hiện nay để sản xuất ra những chiếc “ô tô đại chúng”, công ty cần có một nhà máy ô tô lớn nhất thế giới. Với ý nghĩ đó, ông bắt đầu tìm kiếm địa điểm để xây dựng nhà máy mới, đồng hành với ông còn có John F.Dodge. Hai người đã chọn được một mảnh đất lớn ở khu High Land, phía bắc Detroit, sau đó bắt đầu lên kế hoạch cho công tác xây dựng nhà máy. Chính nhà máy này đã khiến anh em Dodge mất đi công việc chế tạo linh kiện ô tô Ford. Theo kế hoạch của Henry Ford và Dodge, nhà máy khu High Land sẽ trở thành một công trình kiến trúc lớn nhất ở Michigan. Để thiết kế nhà máy này, Công ty ô tô Ford đã thuê Albert Kahn, một kiến trúc sư công nghiệp bậc thầy.

Trong đợt quảng cáo mang tính toàn quốc đầu tiên được công bố trong tuần đầu tiên của tháng 10 năm 1908, độc giả của tạp chí “Saturday Evening” và một số tạp chí cùng loại khác đã bị cuốn hút bởi tiêu đề: “Chiếc xe Ford có mui, 4 cửa, 850 đô-la, chở 5 người, động cơ 20 mã lực, 4 xi-lanh”. Tiêu đề này đã bao hàm tất cả những thông tin mà mọi người muốn biết. Tuy nhiên, quảng cáo này dẫn đến chút hiểu nhầm. Trên thực tế, nếu người mua chỉ bỏ ra 850 đô-la thì họ sẽ không có được nóc xe, cũng không có kính lái và đèn pha. Nếu coi ghế và vô-lăng là những linh kiện có thể lựa chọn thì giá thành trong quảng cáo còn có thể thấp hơn. Sau này, gần như tất cả các khách hàng đều đặt mua nóc xe, kính lái và một số linh kiện có thể lựa chọn mà trên thực tế không thể không mua – ví dụ như lốp dự phòng. Bởi vậy, lợi nhuận của Công ty ô tô Ford không phải dựa vào giá gốc. Trên cơ sở 850 đô-la, mỗi khách hàng có thể còn phải trả thêm 135 đô-la để mua một bộ các linh kiện có thể lựa chọn hoàn chỉnh: nóc xe, kính lái, công-tơ-mét, đèn pha và máy phát điện oxyt cacbon cung cấp điện cho công-tơ-mét và đèn pha.

Thái độ của công chúng dành cho chiếc xe dòng T khá tốt, đơn đặt hàng và các cuộc điện thoại gọi về nhà máy của Ford nhiều không kể xiết, nhưng năm 1908, Công ty ô tô Ford chỉ sản xuất 300 chiếc ô tô dòng T. Vào đầu năm 1909, khi chiếc xe dòng T được hoàn toàn đưa vào sản xuất, phòng tiêu thụ đã đem về cho công ty một số lượng lớn các đơn đặt hàng mà công ty không có cách nào đáp ứng hết. Thực tế chứng minh, vào năm 1909, đối với Công ty ô tô Ford, việc đối phó với áp lực từ nhu cầu còn khó hơn nhiều so với việc thu hút khách hàng.

Tháng 1 năm 1909, một quảng cáo của một trong những đối thủ cạnh tranh của Công ty ô tô Ford đã gây ra một cuộc chiến luận, Công ty ô tô Ford lại có được lợi từ cuộc chiến luận này. Nhà máy nọ tuyên bố: một chiếc ô tô giá 1250 đô-la có thể tốt hơn một chiếc xe ô tô có giá 2500 đô-la. Đây là một quan niệm khiến người ta chú ý, dù bây giờ xét lại, quan niệm này đã dự báo về sự sản xuất quy mô lớn của ngành ô tô. Nhưng vào thời điểm đó, rất nhiều người cho rằng, một chiếc xe có giá thành thấp khó có thể giành được thành công. Trong khi mọi người còn đang tranh luận hoặc suy nghĩ xem liệu một chiếc xe giá 1250 đô-la có thực sự tốt hơn chiếc xe giá 2500 đô-la hay không, mục quảng cáo cho chiếc xe dòng T của Công ty ô tô Ford đã đưa ra lời hứa: “Chiếc xe ô tô có giá 850 đô-la này còn tốt hơn chiếc ô tô có giá 2500 đô-la.” Henry Ford đã bắt đầu bàn đến viễn cảnh hạ giá chiếc xe dòng T trong điều kiện không làm ảnh hưởng đến chất lượng.