Đầu những năm 50 của thế kỷ XX, một thực tế là xe đua của nước Anh đang chiếm ưu thế. Vào thời điểm đó, khi các câu lạc bộ đua xe ở Mỹ thay thế các sân golf để trở thành môn thể thao thịnh hành nhất vào dịp cuối tuần, chiếc Ferrari của Italy là chiếc xe đua được yêu thích nhất. Nhưng khi đó, Ferrari chỉ đơn thuần là xe đua chứ không phải là một phương tiện giao thông. Hơn nữa, giá của chúng lại quá đắt. Những chiếc xe của Anh đã đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng ở mọi lứa tuổi, bao gồm cả các nhà quản lý ô tô của Mỹ.

Năm 1953, Chervolet đưa ra chiếc Corvette rất được thị trường ưa chuộng. Năm 1952, Franklin Q. Hershey được mời về làm quản lý thiết kế xe con và xe tải của Công ty ô tô Ford. Để cạnh tranh với Công ty ô tô thông dụng, Công ty ô tô Ford đang nỗ lực để tạo ra một seri sản phẩm mới. Thunderbird là cái tên do Alden Giberson, một trong những nhân viên thiết kế đưa ra. Ernest Breech và Hershey đều thích tên này. Thunderbird được đưa ra thị trường vào năm 1955 hoàn toàn là vì sự khiêu chiến của Corvette. Nhưng có một điều thú vị là, nếu không có những lời đồn đại về chiếc xe mới của Ford, Corvette có lẽ không thể tồn tại được đến năm 1955. Thunderbird lắp động cơ V-8, trọng lượng khoảng gần 3000 pound. Xe sử dụng hệ thống lái tiêu chuẩn, động cơ có thể đạt công suất 193 mã lực. Nếu lựa chọn hệ thống lái tự động Ford-o-Matic, động cơ có thể đạt 198 mã lực.

Chiếc Thunderbird năm 1955 có giá 2944 đô-la, chiếc Corvette có giá 2909 đô-la. Hai chiếc xe có giá tương đương nhau nhưng lượng tiêu thụ lại chênh lệch khá rõ. Năm 1954 Chervolet bán được 3640 chiếc Corvette, nhưng đến năm 1955 thì chỉ bán được 700 chiếc. Cũng trong năm đó, lượng tiêu thụ của Thunderbird đạt 14.190 chiếc.

Năm 1958, Công ty ô tô Ford đã tiến hành cải tiến chiếc Thunderbird từ 2 chỗ lên thành 4 chỗ, năm đó Thunderbird tiêu thụ được 48.482 chiếc, con số này về sau còn tiếp tục được tăng lên. Năm 1997, khi Thunderbird đã ngừng sản xuất (ít ra là tạm thời ngừng sản xuất), tổng lượng tiêu thụ của nó đã vượt qua con số 4 triệu chiếc.

Năm 1948, Công ty ô tô Ford lại trống giong cờ mở để đưa ra loại ô tô tải mới. Tính từ loại xe tải F-8,3 tấn trở xuống, có tới 7 loại khác có thể lựa chọn, cho đến loại F-1 500 kg. Seri F tồn tại đến tận ngày nay, đây quả là một thành tích huy hoàng của Công ty ô tô Ford. Độ trung thành của khách hàng mà dòng sản phẩm này đem lại đã vượt qua bất cứ dòng sản phẩm nào. Trong suốt những năm 60 của thế kỷ XX, nó luôn là loại xe tải có lượng tiêu thụ cao nhất nước Mỹ. Đến những năm 80, kiểu xe này đã rời khỏi những trang trại và các công trường xây dựng để đến tay một số người tiêu dùng khác.

Năm 1953, Công ty ô tô Ford đã trích 5.000 đô-la để hoàn thiện chiếc xe tải của mình, đó là seri F-100. Xét về tổng thể, F-100 có phần đầu quá to, không cân đối giữa cabin và thùng xe. Nhưng những người tiêu dùng lại rất thích nó – lượng tiêu thụ của xe tải Ford từ 94.000 chiếc năm 1952 tăng lên 133.000 chiếc sau khi F-100 được đưa ra thị trường, những nhà sưu tầm ngày nay cũng rất thích kiểu xe này. Chiếc xe đầu tiên của seri F-100 được coi là chiếc xe tải đẹp nhất được chế tạo trong năm. Cũng trong năm đó, dưới sự lãnh đạo của Beson Ford, ban Lincoln – Mercury đã thực hiện việc nâng công suất ô tô từ 160 mã lực lên 205 mã lực. Dù sức khỏe của Benson không được tốt nhưng ông lại thích xe đua, thậm chí đã từng 3 lần lái chiếc xe có tốc độ cao này tham gia cuộc đua Indianapolis 500. Ông còn đưa Lincoln tham gia cuộc đua Pan – American Road Race, kết quả là, những chiếc xe về đích thứ nhất, thứ hai, thứ ba và thứ tư đều là xe Lincoln. Tốc độ trung bình mà Lincoln đạt được trong cuộc đua là 90.98 dặm/giờ, vượt qua cả Ferrari.

Đến tháng 10 năm 1954, thành tích tiêu thụ của Ford gần như đã ngang bằng với Chervolet. Thunderbird trở thành đề tài nóng hổi trong các cuộc trò chuyện của những người yêu thích ô tô ở Mỹ. Mercury cũng đang bán rất chạy, sản lượng của Lincoln tiếp tục tăng lên. Tổng lượng tiêu thụ của ô tô con, ô tô tải và máy kéo của Ford đạt 4 tỉ đô-la. Tất cả các con số đều phản ánh xu thế đi lên của Công ty ô tô Ford. Lợi nhuận đang tăng một cách ổn định, từ 138 triệu sau khi nộp thuế vào năm 1951 tăng lên 200 triệu vào năm 1954. Phương pháp sử dụng lợi nhuận của Henry II và đội ngũ của ông vẫn luôn là phương pháp mà Ford thích nhất – đa số đều được dùng cho bản thân công ty. Trong khoảng thời gian từ 1945-1955, Ford đã xây dựng 28 nhà máy mới, ngoài ra còn xây dựng 20 điểm bổ sung linh kiện và 14 văn phòng quan trọng. Ngoài những công trình mới, những công trình được tu sửa của Ford cũng rất lớn. Tính một cách tổng thể, về thiết bị sản xuất, trong vòng 10 năm, công ty đã đầu tư 1,4 tỉ đô-la. Giữa những năm 50 của thế kỷ XX, Công ty ô tô Ford được coi là doanh nghiệp chế tạo ô tô tự động hóa, hiện đại hóa nhất nước Mỹ.

Tháng 5 năm 1955, Hội quỹ Ford tuyên bố, vào tháng 1 năm 1946 hội sẽ bán ra 15% số cổ phần của Ford, đây là đợt phát hành cổ phiếu lớn nhất trong lịch sử nước Mỹ. Nhưng mãi đến tháng 3 thì cổ phiếu của Ford mới chính thức được giao dịch trên sàn giao dịch chứng khoán New York. Chiều ngày 17 tháng 1, giá cổ phiếu của Ford được chính thức định giá là 64,5 đô-la. Trong ngày đầu tiên, giao dịch trực tiếp đã đẩy giá lên 69 đô-la.

Có rất nhiều người tranh mua cổ phiếu của Ford không phải vì tiền. Bản thân Công ty ô tô Ford bán cổ phiếu cũng không phải vì tiền. Cả hai đều là một phần của sự chuyển biến mang tính lịch sử.

Nếu nói Thunderbird đã chứng minh rằng Công ty ô tô Ford có thể chế tạo ra kiểu ô tô có sức hấp dẫn với tuổi trẻ thì chiếc Continental Mark II ra đời vào năm 1955 lại chứng tỏ công ty đã hiểu hơn về một bộ phận thị trường khác.

Trong thị trường này, đa phần các khách hàng thậm chí không quan tâm đến bảng giá. Trên thực tế, giá cao là một trong những điểm nhấn của Mark II. Giá của nó là khoảng 10.000 đô-la, đắt hơn chiếc Cadillac 3.000 đô-la.

Bốn tháng đầu sau khi xuất hiện trên thị trường, Mark II đã rất thành công. Dù có giá bán là 10.000 đô-la nhưng Công ty ô tô Ford phản ánh, mỗi chiếc xe bán ra công ty phải bù lỗ 1000 đô-la. Nếu ảnh hưởng của William Clay Ford trong công ty lớn hơn một chút, thì ban của ông có lẽ đã có cơ hội để tiếp tục mở rộng trên cơ sở Mark II. Chiếc Continental mới đến năm 1957 đã bị ngừng sản xuất. Thương hiệu này vẫn tiếp tục tồn tại nhưng được quy về dòng sản phẩm Lincoln, ban Continental cũng được sáp nhập vào ban Lincoln – Mercury.

Năm 1956, Công ty ô tô Ford lên kế hoạch cho ra đời một kiểu xe mới dành cho thị trường trung cao cấp. Chiếc xe mang tên E-Car (Experimental Car). Chiếc xe E-Car sau này được đặt tên là Edsel đã thất bại. Ngay từ ngày 4 tháng 9 năm 1957 khi chiếc xe được đưa ra thị trường, công chúng đã không mấy ưa thích nó, số lượng khách hàng ít đến nỗi không có đủ tiền để thu lại số vốn đã bỏ ra cho hạng mục này.

Ngày 19 tháng 11 năm 1956, chiếc E-Car được đặt tên là Edsel. Sau khi được đưa ra thị trường, tên của chiếc xe đã trở thành một trong số những nguyên nhân chính khiến người tiêu dùng mất đi hứng thú đối với chiếc xe. Trước tiên, từ “Edsel” phát âm vừa nặng vừa thấp. Thứ nữa, nó dễ khiến người tiêu dùng liên tưởng đến sức mạnh mà gia tộc Ford đang chi phối. Một điều không công bằng nữa là, những người tiêu dùng cho rằng cái tên này muốn chứng minh hư vinh của gia tộc Ford. Năm 1958, ban Edsel được sáp nhập vào ban Lincoln-Mercury. Theo lời của nhà sử học Thomas Bonsall thì nó đã trở thành “Titanic của ngành ô tô”. Ngày 19 tháng 11 năm 1959, Công ty ô tô Ford đã ngừng sản xuất chiếc Edsel. Trong hạng mục này, công ty đã lỗ hơn 250 triệu đô-la.

Sự kết thúc của Edsel vào năm 1960 cũng kết thúc thời đại Công ty ô tô Ford chạy đua với Công ty ô tô thông dụng. Ba kiểu xe mà công ty thiết kế ra vào những năm 50 của thế kỷ XX là Thunderbird, Mark II và Edsel đã đại diện cho Công ty ô tô Ford chân chính, giúp công ty xác định phương hướng để đi tiếp trong những năm 60 của thế kỷ XX.