Thị trấn High Park của Michigan nằm về phía Tây Bắc thành phố Detroit, cách trung tâm thành phố khoảng 6 dặm. Con đường chính của Detroit từ thành phố vươn ra, đi ngang qua High Park. Một số con đường của thành phố cũng đi qua thị trấn này, nhưng ở thời kỳ đầu của thế kỷ XX, nơi đây đa phần là đất trống. Trước khi Công ty ô tô Ford đến đây, High Park chỉ có 425 hộ dân.

Bây giờ nhìn lại thì 6 dặm không phải là quá xa, nhưng vào thời điểm Công ty ô tô Ford chọn trường đua ngựa của High Park làm nơi xây dựng nhà máy mới, công ty còn nhiều chọn lựa khác gần hơn như Toledo, Cleveland hoặc vịnh Nam. Nhưng điều mà công ty cần nhất là đất trống, mà ở High Park lại nhiều đất trống. Henry Ford muốn xây dựng một khối kiến trúc có thể đáp ứng được nhu cầu sản xuất ô tô với hiệu suất cao nhất hoặc là một quần thể kiến trúc liên kết mật thiết với nhau. Theo Ford và những người công nhân của ông, nhà máy lý tưởng phải liên kết được toàn bộ các khâu trong quá trình sản xuất. Nhà máy cũ không đáp ứng được điều đó, kiến trúc kiểu cũ cũng không đáp ứng được điều đó. Cái mà Công ty ô tô Ford cần là một nhà máy tiên tiến giống như sản phẩm của nó.

Xét về ý nghĩa lâu dài, những gì mà Henry Ford và công ty của ông đã làm ở High Park không chỉ vì sản xuất kiểu ô tô dòng T. Sách lược đằng sau hành động đó có lẽ là một phương án tiêu thụ huy hoàng nhất trong lịch sử nước Mỹ:

Dùng một loại sản phẩm thực dụng, chất lượng cao, từng bị coi là một thứ đồ xa xỉ để tạo ra nhu cầu ở mọi nơi. Phương pháp mà Công ty ô tô Ford phát triển đã gây ra chấn động lớn đối với phạm vi và quy mô kinh doanh của nước Mỹ, thậm chí là cả thế giới. Nó là một hiện tượng được gọi là “Chủ nghĩa Ford”, nơi sản sinh ra nó chính là nhà máy mới tại High Park của Henry Ford. Tại đây, mô hình sản xuất quy mô lớn đã trở thành hiện thực.

Cũng giống như nhiều công ty khác muốn xây dựng nhà xưởng mới ở Detroit, Ford cũng mời Albert Kahn. Ông là một kiến trúc sư thiên tài trong lĩnh vực kiến trúc kinh doanh theo trào lưu mới. Albert Kahn sinh ngày 21 tháng 3 năm 1869 tại Đức. Kahn vốn có thiên hướng hội họa bẩm sinh, ông đã từng theo học nghệ thuật tại các trường học ở Detroit, mãi đến khi vào Công ty kiến trúc Mason and Rice, ông mới bắt đầu rèn luyện kỹ năng về kiến trúc. Là một kiến trúc sư bậc nhất, ông nhanh chóng tìm được chỗ đứng cho mình trong giới kiến trúc ở Detroit.

Giai đoạn thiết kế nhà máy ở High Park chính là thời gian mà Henry Ford và Kahn hợp tác với nhau mật thiết nhất. Họ đã cùng nhau nghĩ ra một thiết kế mới táo bạo, tràn đầy sức sống và phức tạp hơn nhiều so với tất cả các kiến trúc từng có trước đó. Kahn đã thiết kế ra một kiểu mái nhà bằng kính độc nhất vô nhị và lắp kính cả ở những cửa sổ lớn đặc chế ở mỗi mặt tường. Kết quả là, nhà máy của Ford trông đẹp như một cung thủy tinh. Là một người luôn muốn loại bỏ những hoạt động thừa trong nhà máy, Ford muốn tất cả các máy móc phải được sắp xếp sao cho thật gần nhau để tiết kiệm thời gian. “Anh biết đấy”, Ford nói, “nếu anh có đủ ánh sáng, anh có thể đặt máy móc ở gần nhau hơn”.

Nhà máy với diện tích 12 mẫu Anh (khoảng 406m2) tại khu High Park được chính thức đưa vào sử dụng từ đầu năm 1910. Nhà máy chính là một kiến trúc dài bốn tầng. Vật liệu sử dụng trong kiến trúc (chủ yếu là bê tông và kính, gạch đỏ chủ yếu dùng ở vị trí góc) khiến nó có một vẻ ngoài sạch sẽ và hiện đại.

Những cửa thông gió ở trên nóc nhà máy cũng nhiều như những tấm kính trên tường, bởi vậy, công nhân trong nhà máy High Park có thể tận hưởng được nguồn không khí trong lành. Ưu điểm này từ trước đến nay chưa có nhà máy nào đáp ứng được. Tóm lại, thiết kế của nhà máy dựa vào logic: nguyên vật liệu sẽ được vận chuyển lên tầng trên cùng, sau khi linh kiện được đúc và gia công hoàn chỉnh sẽ đưa chúng xuống những tầng dưới thông qua hàng nghìn đường dẫn được cấu thành từ những máng trượt, đường ống, dây chuyền vận chuyển.

Cùng với việc Công ty ô tô Ford mở rộng sản xuất loại ô tô trong tương lai này, thị trấn High Park cũng bắt đầu mở rộng một cách nhanh chóng. Nhà máy mới vận hành được một năm, số dân của thị trấn đã tăng lên gấp 10 lần, đạt 4120 người – nhưng con số này chỉ cao gấp 10 lần so với số nhân viên mà nhà máy mới tuyển dụng. Đến năm 1920, dân số của thị trấn High Park lại tăng lên hơn 10 lần, đạt 46.499 người. Frederick J.Haynes, Chủ tịch Hội đồng quản trị của Công ty Dodge Brothers sau khi tham quan nhà máy High Park đã bày tỏ, tổ chức sản xuất ở đây tốt hơn bất cứ một nhà máy sản xuất ô tô nào ở Mỹ. Các nhà chế tạo ô tô ở khắp nơi trên thế giới cũng đổ về đây, họ muốn quan sát, nắm được những nhân tố mới mà ngành ô tô cần phải có: theo cách nói của Henry Ford, đó là “lực lượng, độ chuẩn xác, tính liên tục, tốc độ và sự lặp lại”.

Cung thủy tinh cũng cung cấp dịch vụ du lịch, điều này đã thể hiện điểm khác biệt giữa Công ty ô tô Ford và đại đa số các doanh nghiệp công nghiệp lúc đó. Đối với phần lớn các công ty, để tránh việc những ý tưởng và phương pháp của mình bị đánh cắp, họ thường từ chối cho người ngoài tham quan bộ phận sản xuất của mình. Nhưng Công ty ô tô Ford lại không lo lắng về điều đó. Dịch vụ hướng dẫn du lịch còn là một phương pháp truyền bá tư tưởng của Ford – có lẽ đó là phương pháp hiệu quả nhất, bởi vì nó đã biến mỗi khách du lịch, đối tác và đối thủ cạnh tranh thành một nhà đại sứ.

Điểm khác biệt lớn nhất giữa nhà máy High Park và các nhà máy ô tô khác là ở chỗ, vào ngày được đưa vào sử dụng, nó vẫn chưa được xây dựng hoàn chỉnh, hơn nữa sẽ mãi mãi không bao giờ được xây dựng hoàn chỉnh. Khi bắt đầu sản xuất, những nhà quản lí bắt đầu tìm kiếm phương pháp tiết kiệm thời gian, tiền bạc và nhân lực thông qua việc cơ giới hóa hơn nữa. Đây là một kiểu tư duy thông qua sự cải tiến không ngừng để thúc đẩy sự phát triển của công ty, xét về bản chất, đây chính là cái mà mọi người gọi là “chủ nghĩa Ford”, là khái niệm mà 15 năm sau sẽ đứng đầu trong thế giới công nghiệp hóa, cho đến nay vẫn được tôn làm quy phạm kinh doanh. Bản thân nhà máy này là một cỗ máy khổng lồ chuyển hóa nghệ thuật công nghiệp thành kỹ thuật công nghiệp.

Đối với Công ty ô tô Ford đang ở trong vụ án bản quyền Selden, sản xuất với hiệu suất cao có tác dụng bảo hộ hơn bất kỳ một bản quyền nào. Trong những năm đầu, các đối thủ cạnh tranh đều không thể so sánh với chiếc xe dòng T về mặt giá thành. Những đối thủ cạnh tranh sau này thậm chí còn phát hiện ra rằng, với giá thành như của chiếc xe dòng T, họ không thể sản xuất ra được bất kỳ loại ô tô nào. Đây chính là chủ nghĩa Ford: Tạo ra một quy luật rồi làm cho nó trở thành một quy luật tốt hơn, sau đó lại là một quy luật tốt hơn nữa.

Trong quá trình xây dựng nhà máy High Park, Ford và các đồng nghiệp của ông chẳng mấy để tâm đến vụ kiện bản quyền Selden đối với công ty mà ALAM đã khởi kiện vào năm 1903. Đến năm 1909, trận chiến này đã không còn là điểm nóng, mọi người cho rằng, cục diện cân bằng của hai bên không thể bị phá vỡ. Khi đó, ALAM đã thu được tổng cộng 2 triệu đô-la phí sử dụng bản quyền (dựa vào giá bán, mỗi chiếc xe phải nộp từ 4-14 đô-la). George B. Selden được khoảng 600.000 đô-la, không có một đồng nào là của Công ty ô tô Ford. Nhưng ngày 16 tháng 9, vụ kiện này lại trở thành tiêu điểm của báo chí. Tòa án đưa ra phán quyết: Ford và các bị cáo khác thua kiện. Bản quyền Selden được ủng hộ.

Nhưng chính quan tòa Charles Hough cũng không thể không thừa nhận rằng đây là một vụ kiện đặc biệt. “Một tư tưởng được chôn giấu trong văn phòng bản quyền mãi cho đến khi thế giới đuổi kịp và vượt qua nó, sau đó lại được biểu hiện ra dưới quyền bản quyền để thu phí, điều này tôi cũng chưa từng nghe thấy. Nhưng phát minh thì nên có được quyền bản quyền. Người phát minh có thể sử dụng hoặc không sử dụng phát minh của mình, nhưng trong vòng 17 năm, bất kỳ người nào khác đều không được sử dụng nó.” – ông nói khi đưa ra phán quyết. Chính vì quan tòa không tìm ra được bản quyền Selden vi phạm điều luật nào trong bộ luật nên Selden đã giành được phần thắng.

Khi Công ty ô tô Ford kiện lại, đối thủ của nó, cũng chính là 71 thành viên của ALAM đang khống chế ngành ô tô, giống như 6 năm trước đây. Sau khi tòa án đưa ra phán quyết, vài công ty từng âm thầm chống lại việc chi trả phí bản quyền cũng đã đầu hàng. Một năm sau, luật sư của hai bên lại chuẩn bị ra hầu kiện ở tòa án U. S. Circuit Court of Appeals. Tháng 11 năm 1910, James Couzens và Henry Ford đã đến New York để dự phiên tòa kéo dài hơn 1 tuần.

Ngày 9 tháng 1 năm 1911, tổ thẩm phán công bố kết quả phán quyết. Các quan tòa không xem xét đến vấn đề ứng dụng của trình tự bản quyền Selden có đúng đắn hay không, cũng không xem xét đến vấn đề một phát minh chưa từng trở thành hiện thực trong thời đại của nó có nên có được sự bảo hộ bản quyền hay không. Điều mà các quan tòa muốn biết chỉ là giá trị nội tại của bản quyền này. Theo phán quyết của các quan tòa, bản quyền Selden trên thực tế không có hiệu lực về mặt pháp luật – nó chẳng có liên quan gì đến ô tô hiện đại. “Ông ta đã đưa ra sự lựa chọn sai lầm” – tòa án đã đánh giá như vậy về hành động xin cấp bản quyền động cơ của Selden – “bên bị cáo chẳng hề nợ ông ấy thứ gì dù xét về mặt pháp luật hay đạo đức”.

Khi phán quyết vừa kết thúc, cùng lúc với việc Henry Ford và James Couzens lên kế hoạch cho các hoạt động chúc mừng ở New York thì ALAM bắt đầu lên kế hoạch để kiện lên tòa án tối cao. Nhưng 2 ngày sau, thông qua bỏ phiếu, các thành viên của ALAM đã chấp nhận kết quả phán quyết, họ tự an ủi mình: dù sao thì bản quyền Selden cũng sẽ hết hạn vào năm 1912, Hiệp hội thành viên thậm chí còn chấp nhận lời mời đến dự hoạt động chúc mừng của Công ty ô tô Ford được tổ chức tại khách sạn Rector’s, một trong những khách sạn tốt nhất ở New York. Trên thực tế, ý nghĩa của bản quyền Selden sau khi thất bại còn lớn hơn rất nhiều so với ý nghĩa của nó khi còn hiệu lực. Xét cho cùng, trong thời kỳ tồn tại của nó, chẳng có mấy công ty từng thực sự bị nó bó buộc, mà sau khi nó hết hiệu lực, các nhà chế tạo ô tô đều cảm thấy được giải phóng. Sau khi thua kiện, ALAM mặc dù đã cố gắng để tồn tại nhưng đến năm 1912 thì tổ chức này cũng đã giải tán.

Năm 1913, Công ty ô tô Ford mua lại một nhà cung ứng: nhà máy gia công thép John R. Keim ở Buffalo, New York. Điều này không phải vì bản thân công ty, cũng không phải vì những thiết bị của nhà máy này mà vì 3 vị quản lí tối cao của nó: Henry Ford muốn họ làm việc cho mình. Trong số đó có William S. Knudsen là một người Đan Mạch. Năm 1900, Knudsen lúc đó mới 20 tuổi đã di cư đến Mỹ. Chỉ trong 8 năm ngắn ngủi, ông từ một người bảo vệ ở cửa một trường học trở thành Tổng giám công của Công ty Keim. Đây là một công ty sản xuất các chi tiết bằng thép cho xe đạp, nhưng sau cuộc cách mạng ô tô, thị trường xe đạp đã bắt đầu đi xuống. Dưới sự giúp đỡ của Tổng giám đốc William H. Smith, Knudsen đã cố gắng cứu công ty bằng cách biến Keim thành một nhà cung ứng các chi tiết linh kiện cho ô tô. Henry Ford là một trong số những khách hàng của họ thời kỳ đầu – ông đặt mua ở đây khung và cầu của kiểu xe dòng T. Lấy thành công ở Buffalo làm mở đầu, Knudsen đã tạo ra một trong những ngành huy hoàng nhất trong lịch sử kinh doanh của nước Mỹ. Ông từng là người đứng đầu Công ty ô tô thông dụng, từng đứng trong danh sách 10 người có mức lương cao nhất nước Mỹ. Sau cùng, ông đã kết thúc sự nghiệp của mình bằng công việc giám sát công binh sản xuất trong Đại chiến Thế giới II.

Công việc đầu tiên của Knudsen ở Công ty ô tô Ford mang đầy tính thách thức. Công ty đã xây dựng 25 nhà máy lắp ráp trên toàn quốc, Knudsen vừa mới đến đã được phái đi giám sát 14 nhà máy. “Không phải lo lắng về chi phí,”

– ông nhớ lại lời Henry Ford đã nói với mình – “cần gì cứ nói với chúng tôi”. Sau khi Knudsen hoàn thành nhiệm vụ, các nhà máy lắp ráp đã sẵn sàng hoạt động nhưng chi phí đã đạt hơn 400.000 đô-la. Sau khi quay trở lại Detroit, Knudsen được thông báo phải ngay lập tức đến văn phòng Couzens để báo cáo. Những nhân viên cũ của công ty nói với ông, lý do Couzens muốn gặp ai đó chính là để chỉnh cho anh ta một trận. Knudsen lo lắng rời khỏi bàn làm việc, không ngừng tự nhủ với mình rằng chính Henry Ford đã cho mình quyền tự do chi tiền. Ngược lại với sự lo lắng của Knudsen, Couzens nói với Knudsen rằng ngoài khoản tiền thưởng 5000 đô-la (tương đương với 90.000 đô-la hiện nay) vì những biểu hiện xuất sắc của ông trong công việc, ông còn được tăng 2/3 mức lương. Chính vào lúc đó, thậm chí còn chưa bàn bạc với người vợ ở Buffalo, Knudsen đã quyết định chuyển đến Detroit để tập trung cho Công ty ô tô Ford. Clara Knudsen chẳng có nhiều lý do để phản đối. Chồng của bà làm tại Công ty ô tô Ford gần 10 năm, trở thành giám đốc sản xuất quan trọng nhất trong công ty, đương nhiên cũng trở thành một người giàu có.

Xét về chức vụ, Harold Wills, người đã khai thác ra kiểu xe dòng T là quản lí sản xuất của nhà máy High Park, dù trong vài năm đầu nhà máy đi vào sản xuất, toàn bộ sự chú ý của ông chỉ tập trung vào việc cải thiện kiểu xe dòng T. Peter E. Martin là giám sát sản xuất, trợ lý của ông là Charles Sorensen. Trong nhà máy, hai người này trên thực tế hoàn toàn bình đẳng với nhau, Martin phụ trách xưởng cơ khí, Sorensen phụ trách mảng tạo khuôn. Một công nhân từng làm việc ở Công ty ô tô Ford đã nhớ lại nỗi sợ hãi của những người công nhân đối với Martin và Sorensen: “Sorensen không cần phải cố ý dọa ai bởi vì ai cũng sợ ông. Ông như một dã thú có thể xuất hiện bất cứ lúc nào… Khi ông phát hiện có ai đó đang nhìn chằm chằm mình thì người đó sẽ bị đuổi việc”.

Nhưng thời gian mà Charles Sorensen làm việc tại Công ty ô tô Ford lại dài hơn bất cứ một nhà quản lí nào trong thời đại của kiểu xe dòng T. Hơn nữa, rất có thể là, chẳng có ai yêu công ty như ông, kể cả Henry Ford và James Couzens.

Thật ra vị giám sát sản xuất này chỉ dồn áp lực của tầng lớp lãnh đạo đối với ông sang cho người khác mà thôi.

Vào năm 1913, Công ty ô tô Ford đã sử dụng dây chuyền lắp ráp đầu tiên. Quy trình này được phát triển nhanh chóng, cuối cùng đã lan rộng khắp các bộ phận sản xuất của Công ty ô tô Ford và được truyền đi khắp giới công nghiệp nặng. Dây chuyền lắp ráp đầu tiên của công ty được sử dụng vào sản xuất cuộn điện vô-lăng điện. Ban đầu Klann đã sử dụng dây chuyền lắp ráp để sản xuất bánh đà máy phát điện. Đây là dây chuyền lắp ráp di động đầu tiên của Công ty ô tô Ford, nó đã rút ngắn thời gian sản xuất một chiếc bánh đà từ 20 phút xuống còn 13 phút 10 giây.

Tiếp đó, Klann lại lắp tiếp một dây chuyền sản xuất vỏ động cơ. Ngày thứ hai, bi kịch đã xảy đến với một công nhân quên không sử dụng kìm. Chiếc vỏ máy rơi xuống đã làm gãy đùi anh ta. Đến năm 1913, những người thợ trên dây chuyền lắp ráp của Công ty ô tô Ford đã trở nên thành thục. Tuy vậy, sau khi dây chuyền lắp ráp được mở rộng, do công việc gian khổ mang tính hệ thống đơn thuần đã thay thế cho kỹ năng chân tay, rất nhiều công nhân cũ của nhà máy hoặc phải cố gắng hết sức để được đề bạt, hoặc phải nhanh chóng rời khỏi công ty. Họ biết rằng dây chuyền sản xuất là để chuẩn bị cho một kiểu công nhân khác.

Tuy nhiên, ngày chiếc vỏ máy rơi xuống làm gãy đùi một công nhân gần như là ngày Công ty ô tô Ford bắt đầu cấm triệt để sử dụng dây chuyền lắp ráp. Couzens yêu cầu Klann phải đóng cửa dây chuyền sản xuất vỏ máy. Klann đã tiến hành nỗ lực cuối cùng để cứu vãn hệ thống mới, ông bắt đầu tìm kiếm sự ủng hộ dây chuyền lắp ráp từ Martin và Sorensen. Không đến một tháng, thông qua việc sử dụng những chiếc kìm tốt hơn và tăng thêm một thao thác kìm bằng tay, vấn đề an toàn đã được giải quyết. Cuối cùng thì dây chuyền lắp ráp vỏ máy cũng đã chứng minh được rằng, ngay cả linh kiện nặng nhất cũng có thể được sản xuất với hiệu suất cao thông qua dây chuyền lắp ráp. Sau khi phần lớn các quy trình lắp ráp cục bộ đã được kết hợp vào hệ thống dây chuyền lắp ráp, dây chuyền lắp ráp cầu đã được xây dựng. Sau cùng, dây chuyền lắp ráp thân xe cũng bắt đầu được đưa vào hoạt động, đồng thời trở thành dây chuyền lắp ráp đơn giản nhất trong tất cả các dây chuyền sản xuất.

Mười năm sau thời điểm năm 1913, sản lượng của Công ty ô tô Ford gần như năm nào cũng tăng gấp đôi, và giá của kiểu xe dòng T cũng hạ xuống còn 2/3 giá cũ. Hệ thống dây chuyền lắp ráp di động đã làm thay đổi Công ty ô tô Ford, nhưng sự thay đổi này cũng có mặt lợi và mặt hại. Nó đã biến Công ty ô tô Ford thành một doanh nghiệp công nghiệp vĩ đại trên thế giới, nhưng cũng biến một nhà máy chất lượng cao thành một nhà máy lắp ráp không cần đến kỹ năng cao cấp.

Vào thời điểm Công ty ô tô Ford thành lập năm 1903, đội ngũ lao động của công ty là hình ảnh thu nhỏ của tất cả những người công nhân ở Detroit: một nửa là người Mỹ, một nửa là người nước ngoài. Phổ biến nhất là người Đức, sau đó đến người Anh. Tuy nhiên, trong những năm tiếp theo, sau khi lực lượng lao động hiện có ở Detroit đã được thu nạp hết thì lực lượng lao động chất lượng cao đến từ khu vực Tây Bắc Âu lại giảm đi. Trong những năm 90 của thế kỷ XIX, có 97% số dân di cư nước ngoài đến Mỹ là người châu Âu, trong đó, người Bắc Âu, Tây Âu và các vùng khác chiếm tỷ lệ khá cao. Trong số những người Tây Bắc Âu có rất nhiều người có trình độ giáo dục và trình độ kỹ thuật cao, nhưng những người Đông Âu, Trung và Nam Âu thì lại có rất nhiều người đến từ vùng nông thôn, hoặc nếu không thì cũng không có kỹ thuật. Sau 20 năm, sự cấu thành chủng tộc của dân nhập cư đã có những thay đổi triệt để: chỉ có 17,5% đến từ Tây Bắc Âu, hơn 62,1% đến từ các vùng khác của châu Âu, còn lại 20,3% đến từ các châu lục khác.

Dù là chủng người nào, từ đầu thế kỷ XX, lượng người di cư đến Mỹ bắt đầu tăng cao. Từ năm 1906 đến năm 1915, mỗi năm có tới hơn 1 triệu người đến Mỹ. Những người dân nhập cư đã làm thay đổi nước Mỹ. Trào lưu công nhân mới trong giai đoạn 1905-1915 đã đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa của Mỹ. Cũng giống như nhiều ngành nghề khác, ngành chế tạo ô tô ngày càng tạo ra những công việc khô cứng thông qua sự cơ giới hóa, điều này gần như phát sinh cùng lúc với sự thay đổi đặc trưng của dân nhập cư. Là người đi đầu trong ngành sản xuất ô tô, Công ty ô tô Ford ban đầu cũng chịu nhiều ảnh hưởng của tính cơ hội và tính khả thi trong trào lưu di dân đầu thế kỷ XX. Đến năm 1913, trong số những công nhân của Công ty ô tô Ford có khoảng một nửa không biết tiếng Anh, việc này làm cho công tác đào tạo trở nên rất khó khăn, thậm chí có những lúc không thể thực hiện được.

Đến năm 1914, đã có 71% công nhân của Công ty ô tô Ford là người nước ngoài. Trong số những công nhân ở nhà máy High Park, có khoảng 21% là người Phần Lan, 16% là người Nga, số còn lại chia đều cho 20 nước với tỷ lệ khá nhỏ, đa phần là các nước Đông Nam châu Âu như Rumani, Italy, Hungary, Malta… Có một số công nhân thậm chí còn đến từ những vùng xa xôi hơn như Trung Đông hay Nhật Bản, còn có một số công nhân là láng giềng của nước Mỹ như người Mexico.

Việc Công ty ô tô Ford đón nhận những công nhân nước ngoài đã tạo ra một kết quả ngoài dự đoán: Detroit trở thành nơi tập trung người Ả Rập lớn nhất trên toàn thế giới, trừ Trung Đông. Trong số những người di cư sớm nhất đến vùng này, có rất nhiều người Libenon và người Syria, họ đều gia nhập Công ty ô tô Ford, định cư ở xung quanh nhà máy High Park, trở thành công nhân lắp ráp loại xe dòng T. Sau khi áp dụng dây chuyền lắp ráp tự động, sự kiểm soát của con người với máy móc đã được thay thế bằng thời đại máy móc kiểm soát con người, cơ hội làm việc mà Công ty ô tô Ford đưa ra không còn sức hấp dẫn. Những công nhân ô tô đều chẳng mấy trung thành, việc bỏ làm không cần thông báo là chuyện xảy ra thường xuyên. Đôi khi họ có những lý do rất chính đáng. Ở nhà máy High Park, những người “công nhân 5 ngày” chỉ làm khoảng 1 tuần là bỏ đi, chủ yếu vì họ không thể chịu được hệ thống sản xuất ở đây. Về điểm này, những người công nhân ở Công ty ô tô Ford cũng chẳng khác gì những công nhân ở các công ty khác, đây là tình trạng mà những người quản lí trong công ty không thể chấp nhận được. Họ đã sáng tạo ra một nhà máy tốt nhất, có tiềm năng lớn nhất và lợi nhuận cao nhất, nhưng cả doanh nghiệp lại phải dựa vào lực lượng lao động lưu động không có tính tích cực để sản xuất. Có một thời gian, phương châm duy nhất của Công ty ô tô Ford là nâng cao trình độ cơ giới hóa, nhưng vấn đề về nhân công tiềm tàng còn nghiêm trọng hơn nhiều so với các công ty khác. Nó bắt buộc phải chấp nhận một hiện thực là phải giải quyết vấn đề này.