GENERAL MOTORS là một tổ chức kỹ thuật. Hoạt động của chúng tôi là cắt kim loại và để làm vậy, phải bổ sung giá trị cho nó. Khoảng 19.000 kỹ sư và các nhà khoa học làm việc trong tập đoàn, trong đó có 17.000 người thuộc các đơn vị và 2.000 người thuộc các bộ phận kỹ thuật tổng hợp. Nhiều giám đốc điều hành hàng đầu của tập đoàn, trong đó có tôi, đều có nền tảng về kỹ thuật. Vì thế, tự nhiên, chúng tôi luôn phải hiểu rằng sự tiến bộ của chúng tôi được gắn kết với sự tiến bộ của công nghệ và những nỗ lực của chúng tôi để đạt được nó chưa bao giờ kết thúc. Tôi đã đưa ra một chính sách về chủ đề này tại thời điểm tôi thành lập Uỷ ban Kỹ thuật Tổng hợp vào năm 1923: nghiên cứu và kỹ thuật ở General Motors “cùng hội cùng thuyền” với các hoạt động.
Động lực lâu dài về nghiên cứu và kỹ thuật trong ngành công nghiệp là đẩy nhanh tiến độ công nghệ, kết hợp trong các sản phẩm, đưa ra những tiến bộ về khoa học và công nghệ và rút ngắn thời gian giữa phát triển và sản xuất. Để đạt được những mục tiêu này, chúng tôi từ lâu đã phân biệt chức năng quản lý với chức năng hoạt động. Chúng tôi thu thập nhóm cán bộ nghiên cứu trong những năm 1920 và nhóm nhân viên kỹ thuật khoảng 10 năm sau đó. Giờ đây, tại GM, ngoài các hoạt động, chúng tôi 4 bộ phận kỹ thuật: phòng thí nghiệm nghiên cứu, kỹ thuật, sản xuất và phong cách. Họ được nhóm lại trong một khu vực gần gũi nhau trong môi trường đại học hiện đại tại Trung tâm Kỹ thuật General Motors trị giá 125 triệu đô-la gần Detroit.
Có những lý do hợp lý cho việc nhóm các phòng ban này lại với nhau về mặt địa lý. Giữa họ, tồn tại một số điểm tương đồng xét về bản chất sáng tạo của công việc và các khía cạnh khoa học và kỹ thuật rộng rãi hơn và có những khu vực chồng chéo liên quan đến sự quan tâm và hoạt động cần sự phối hợp.
Nghiên cứu
Cách tiếp cận hiện tại về nghiên cứu General Motors là kết quả của quá trình tiến hóa. Nghiên cứu về loại này hay loại khác trong công ty trở lại khoảng 50 năm trước. Một phòng thí nghiệm đã được thành lập tại General Motors bởi Arthur D. Little, Inc. vào năm 1911 để thực hiện, chủ yếu, là các phân tích về vật liệu và thử nghiệm. Tuy nhiên, mạch chính của nghiên cứu của General Motors bắt nguồn từ Dayton Engineering Laboratories Company, được tổ chức độc lập bởi Charles F. Kettering (với E.A. Deeds) vào năm 1909 – trước khi ông đến General Motors – vì mục đích tập trung vào những phát triển trong lĩnh vực ô tô.
Tất nhiên, Kettering là cá nhân xuất sắc trong sự phát triển về nghiên cứu của General Motors. Trong nhiều năm, cùng với tôi, ông là người đứng đầu hoạt động kỹ thuật này trong tập đoàn. Vào năm 1912, trước khi ông kết hợp với General Motors, ông đã làm nên lịch sử ngành ô tô, khi ông đưa ra loại đề điện đầu tiên. Một trong những công ty của mình, Dayton Engineering Laboratories, đã mua các thành phần cho bộ khởi động và bắt đầu các hoạt động lắp ráp và do đó đã trở thành một nhà sản xuất thành công cũng như một phòng thí nghiệm nghiên cứu. 3 năm sau đó, có 18 công ty cung cấp thiết bị khởi động bằng điện. Các chữ cái đầu tiên của tên công ty của Kettering đã được ghép lại để tạo thành thương hiệu nổi tiếng Delco. Khi Delco đã được sáp nhập vào Tập đoàn United Motors vào năm 1916, cùng với công ty của tôi, Hyatt , tôi đã có mối quan hệ mật thiết với Kettering.
Kettering, một kỹ sư kiêm một nhà phát minh nổi tiếng thế giới, một triết gia xã hội và một nhân viên bán hàng tài năng, đã dành rất nhiều thời gian và công sức để tiến hành nghiên cứu các lĩnh vực khác nhau mà ông hứng thú.
Trước khi vào General Motors năm 1919, phòng thí nghiệm của ông đã bắt đầu công việc tuyệt vời về sự đốt. Tổ chức của ông đã được General Motors mua và kết hợp với các hoạt động nghiên cứu khác để trở thành, trong năm 1920, General Motors Research Corporation tại Moraine, Ohio, với Kettering là chủ tịch. Năm 1925, chúng tôi đã chuyển Research Corporation đến Detroit và đưa tất cả các hoạt động nghiên cứu chung của General Motors về dưới quyền quản lý của Kettering. Kettering đã nghỉ hưu vào năm 1947 và được kế nhiệm bởi Charles L. McCuen, một kỹ sư xuất sắc đã xuất hiện thông qua tổ chức Oldsmobile. McCuen đã đi theo cách tiếp cận kỹ thuật tiên tiến và đưa ra các kết quả rất tốt trong rất nhiều các lĩnh vực quan trọng tại General Motors cho đến khi ông nghỉ hưu vào những năm 1950.
Năm 1955, một giai đoạn mới trong nghiên cứu của General Motors đã bắt đầu với việc bổ nhiệm nhà khoa học hạt nhân nổi tiếng Lawrence R. Hafstad làm phó tổng giám đốc nghiên cứu. Đương nhiên, chuyên ngành đào tạo của tiến sĩ Hafstad, không phải là một kỹ sư ô tô; ông thậm chí còn chưa bao giờ cộng tác với một công ty ô tô. Việc bổ nhiệm ông đã phản ánh thực tế rằng trọng tâm trong công việc của các Phòng thí nghiệm Nghiên cứu đã di chuyển ổn định theo hướng điều tra, các vấn đề nghiên cứu rộng rãi và mới mẻ.
Hoạt động của Phòng Thí nghiệm Nghiên cứu ngày nay nằm chủ yếu ở ba loại công việc. Đầu tiên, giải quyết những rắc rối liên quan đến toàn tập đoàn và có thể được gọi đến giúp đỡ bất cứ bộ phận nào cần đến kiến thức chuyên môn, ví dụ, như loại bỏ tiếng ồn thiết bị, trong các thử nghiệm khuôn đúc cho những khiếm khuyết về vật liệu, hoặc giảm độ rung. Thứ hai, nó đã tạo ra những cải tiến kỹ thuật có tính chất sáng tạo, phát triển ra khỏi cách thức giải quyết vấn đề. Những vấn đề này từ những cải tiến về dịch truyền, sơn, vòng bi, nhiên liệu, v.v…, để nghiên cứu ứng dụng cao cấp, chẳng hạn như công việc về sự đốt, động cơ nén cao, làm lạnh, động cơ diesel, tua bin khí, động cơ không pit-tông, động cơ nhôm, kim loại và thép hợp kim, ô nhiễm không khí, v.v… Và thứ ba, nó khuyến khích nghiên cứu cơ bản tăng cường nào đó.
Những cải tiến đáng kể về khoa học trong những năm gần đây đã nắm bắt được trí tưởng tượng của tất cả mọi người và đã khiến toàn ngành công nghiệp di chuyển về phía khu vực “nghiên cứu.” Từ “nghiên cứu” được sử dụng trong ngành công nghiệp theo rất nhiều cách khác nhau: để biểu thị phát hiện về khoa học, hoặc kỹ thuật tiên tiến, cải tiến sản phẩm thường ngày hoặc thậm chí truyền thống, lựa chọn cuối cùng rõ ràng là một sự lạm dụng thuật ngữ này.
Nghiên cứu luôn khó định nghĩa theo cách phân biệt loại cơ bản với nghiên cứu ứng dụng.
Định nghĩa mà trên đó có vẻ được đồng thuận rộng rãi về nghiên cứu cơ bản đó là, nghiên cứu cơ bản là việc theo đuổi kiến thức vì lợi ích của riêng của mình. Với ý nghĩa này, chúng tôi ở đất nước này không làm trọn vẹn.
Giải pháp cho vấn đề này nằm chủ yếu ở các trường đại học và hoạt động của chính phủ, nhưng trong những năm gần đây, câu hỏi này dấy lên vai trò của ngành công nghiệp tư nhân. Rõ ràng là phần lớn các công việc phải được thực hiện trong các trường đại học. Họ có quan điểm học tập, mục đích, truyền thống, không khí và tài năng để tìm kiếm kiến thức vì lợi ích riêng của mình.
Quan điểm cá nhân của tôi được thể hiện trong Quỹ Alfred P. Sloan, hỗ trợ một chương trình nghiên cứu cơ bản về khoa học vật lý trong các trường đại học.
Việc nghiên cứu này là cơ bản được ấn định bởi một thực tế rằng quỹ không đặt cược vào các dự án mà vào tài năng của cá nhân, những người chọn nghiên cứu riêng của mình phù hợp với lợi ích cá nhân, mong muốn và khả năng của bản thân.
Với sự tham gia của ngành công nghiệp trong nghiên cứu cơ bản, câu hỏi có hai phần: nghiên cứu bên trong tổ chức công nghiệp và được thực hiện bên ngoài tổ chức nhưng được tài trợ bởi nó. Trước hết, tôi nghĩ rằng do kết quả của nghiên cứu cơ bản là nền tảng của những kiến thức được sử dụng trong ngành công nghiệp, việc ngành công nghiệp thực hiện các khoản tài trợ bên ngoài cho các trường đại học về nghiên cứu cơ bản là một việc làm phù hợp và mang lại lợi ích. Nói cách khác, ngành công nghiệp nên làm vậy bởi về lâu dài, việc đó sẽ mang lại lợi ích cho ngành công nghiệp. Tôi nghĩ rằng các cổ đông và ban quản lý sẽ đồng ý về nguyên tắc với vị trí của tôi trong đó.
Mức độ mà ngành công nghiệp nên tham gia vào nghiên cứu cơ bản trong ranh giới của nó là một vấn đề phức tạp và có phần bất ổn. Tôi không thể thấy ngành công nghiệp có thể lạc hướng khỏi các dự án thực tế của riêng mình như thế nào. Từ quan điểm rằng nghiên cứu cơ bản là công cuộc tìm kiếm kiến thức vì lợi ích riêng của mình, rõ ràng là nó không thuộc về ngành công nghiệp.
Tuy nhiên, không phải ngành công nghiệp không nên tham gia toàn lực vào nghiên cứu cơ bản. Đến một mức độ nhất định, tôi nghĩ rằng nó cần phải làm vậy. Một thỏa hiệp là rất cần thiết. Các nhà khoa học đã tìm kiếm kiến thức chủ yếu vì lợi ích của riêng mình; ngành công nghiệp tìm kiếm kiến thức cho ứng dụng cuối cùng. Ngành công nghiệp có thể sử dụng hợp pháp các nhà khoa học tập trung vào nghiên cứu cơ bản trong ngành công nghiệp ở các khu vực trong đó các lĩnh vực mà các nhà khoa học quan tâm trùng khớp với các lĩnh vực thuộc ngành công nghiệp, dù động cơ của hai bên khác nhau.
Ví dụ, một nhà khoa học có thể nói: “Niềm hứng thú chính của tôi là mối quan hệ về các thuộc tính của kim loại đặc biệt với các thuộc tính của hợp kim. Tôi không quan tâm đến cách sử dụng chúng. Tôi muốn biết lý do tại sao chúng lại vậy.” Một nhà sản xuất hợp kim khó có thể giúp đỡ, nhưng rất quan tâm đến các kết quả nghiên cứu. Vì vậy, miễn là các động cơ của các nhà khoa học và ngành công nghiệp không xung đột, thì việc thiết lập mối quan hệ cộng tác là việc làm rất hợp lý. Sự thỏa hiệp không nằm ở động cơ, mà ở trong các lĩnh vực mục tiêu chồng chéo sự quan tâm. “Nghiên cứu cơ bản” của nhà khoa học có thể là “nghiên cứu khảo sát” của ngành công nghiệp. Đây là loại nghiên cứu cơ bản mà tôi nghĩ ngành công nghiệp nên tham gia vào, bởi có kỳ vọng rất hợp lý về ứng dụng bất kể động cơ không vụ lợi của nhà khoa học. Để tránh bất kỳ giới hạn nào có thể về các hoạt động nghiên cứu, chúng ta cần bàn cả các cách tiếp cận học thuật lẫn của ngành.
Tóm lại, lý luận của tôi là: nghiên cứu cơ bản, được định nghĩa như công cuộc tìm kiếm kiến thức vì lợi ích riêng của mình, chủ yếu thuộc các trường đại học; rằng ngành công nghiệp nên hỗ trợ cho nghiên cứu cơ bản trong các trường đại học và ngành công nghiệp có hứng thú đặc biệt đến việc tham gia vào một số loại nghiên cứu cơ bản trong ngành công nghiệp, nơi có một khu vực chung rộng rãi về vấn đề. Những kết quả hữu ích nhanh chóng đến từ nghiên cứu cơ bản hơn trước đây và do đó, một nhóm nghiên cứu cơ bản trong ngành công nghiệp đã trở thành một nhóm tình báo có giá trị trong khoa học vật lý. Và sự hiện diện của các nhà khoa học, nổi tiếng với công việc của họ về khoa học cơ bản, đã hỗ trợ về mặt tinh thần và uy tín của các phòng thí nghiệm công nghiệp và các doanh nghiệp riêng của mình.
Phòng kỹ thuật
Phòng Kỹ thuật mang đến một liên kết trung gian giữa Phòng Thí nghiệm Nghiên cứu và các hoạt động kỹ thuật của bộ phận. Nó chủ yếu phát triển các khái niệm kỹ thuật và thiết kế mới và thẩm định chúng cho các ứng dụng thương mại.
Chúng tôi không có một bộ phận hoặc khu vực nào trong tập đoàn với tên gọi “Phòng Kỹ thuật” cho đến năm 1931. Nhưng những cá nhân và bộ phận khác nhau đã được kết hợp lại để tạo nên phòng ban này. Một số cá nhân trong đó quay trở lại vào những năm 1920. Ví dụ, Hunt và Crane đã tạo ra chiếc Pontiac mới trong bộ phận Chevrolet vào năm 1924 và năm 1925, đó là một loại hoạt động nhân viên ngẫu tác cho một mục đích đặc biệt. Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp, được thành lập vào năm 1923, cũng là một bước tiến khác về phía khái niệm Phòng Kỹ thuật. Các bộ phận của chúng tôi sau đó đã thể hiện quan điểm rất khác biệt về các thực tiễn kỹ thuật và chất lượng của các công việc về kỹ thuật. Một số sản phẩm của chúng tôi được thiết kế rất tốt, nhưng số khác thì không. Tôi đã mô tả sự thiếu sót lúc đó về bất cứ sự trao đổi rộng rãi về thông tin giữa các bộ phận, hoặc bất kỳ phương tiện nào đảm bảo rằng điều này sẽ xảy ra và Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp, với nhiệm vụ thống nhất bộ phận nghiên cứu, các kỹ sư bộ phận và các giám đốc điều hành nói chung, đã được tạo ra như thế nào để phục vụ mục đích này . Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp, đã phát triển nằm ngoài trải nghiệm của chúng tôi về động cơ được làm nguội bằng đồng, là sự khởi đầu cho mọi sự phối hợp về kỹ thuật trong General Motors. Các loại xe lúc đó đã được thử nghiệm trên đường công cộng và không có cách dễ dàng nào để khẳng định liệu người lái thử nghiệm có dừng lại bên đường, chợp mắt và sau đó điều khiển xe với tốc độ nhanh hơn so với lịch trình thử nghiệm để có được số dặm cần thiết không.
Bước quan trọng nhất mà chúng tôi đã thực hiện để chuẩn hóa và cải thiện các thủ tục kiểm tra đó là sự ra đời của General Motors Proving Ground vào năm 1924, cơ sở đầu tiên của loại hình này trong ngành công nghiệp ô tô.
Chúng tôi cho rằng mình sẽ có một khu vực rộng lớn, được bảo vệ đúng cách và hoàn toàn gần gũi với công chúng. Nó sẽ có những con đường đủ loại đại diện cho tất cả các nhu cầu khác nhau về xe hơi từ quan điểm tốc độ cao, các loại dốc, đường bằng, đường gồ ghề, khả năng một chiếc xe có thể di chuyển qua nước – rất cần thiết trong các trận bão nghiêm trọng – v.v… Ở đó, chúng tôi sẽ chứng minh chiếc xe của chúng tôi trong điều kiện được kiểm soát cả trước và sau sản xuất và chúng tôi cũng có thể thực hiện các cuộc thử nghiệm toàn diện về các loại xe cạnh tranh.
Ý tưởng đã được phê duyệt và nguồn vốn cần thiết đã sẵn có. Vấn đề tiếp theo là tìm ra nơi đặt Proving Ground. Chúng tôi muốn một địa hình đa dạng liên quan đến các hoạt động sản xuất của chúng tôi tại Lansing, Flint, Pontiac và Detroit. Michigan có địa hình khá bằng phẳng và đầu tiên chúng tôi gặp khó khăn khi xác định một khu vực có diện tích đủ kích thước đáp ứng mọi yêu cầu chúng tôi đưa ra. Tuy nhiên, hầu hết các địa điểm tại Hoa Kỳ đã được xét đến và Washington là một lựa chọn. Chúng tôi đã đến Washington và từ Bản đồ Khảo sát Địa chất sẵn có, chúng tôi xác định được một vị trí đáp ứng được nhu cầu của chúng tôi. Sau đó, các giám đốc điều hành và các kỹ sư của các bộ phận khác nhau và tôi đã dành một ngày tại địa điểm tiềm năng. Chúng tôi đi khắp nơi, ăn một bữa ăn trưa dã ngoại dưới tán cây và cuối cùng đi đến kết luận rằng khu vực rộng 1.125 mẫu Anh – tương đương với 4.010 mẫu Anh bây giờ – tại Milford, Bang Michigan, sẽ đáp ứng được yêu cầu của chúng tôi.
Tôi giao cho một trợ lý giám đốc điều hành của tôi, W.J. Davidson, chịu trách nhiệm phát triển Proving Ground và ông đã bổ nhiệm F.M. Holden làm quản lý cư dân đầu tiên. Không lâu sau đó , Holden đã đến Oakland vì lý do cá nhân và O. T. (“Pop”) Kreusser là người kế nhiệm ông với dự án Proving Ground. Cả ba người đàn ông đã góp phần to lớn vào sự thành công của dự án này.
Đất đã được khảo sát; những quãng đường thẳng tắp đã được đưa ra để kiểm tra những ảnh hưởng của các cấp gió đối với tốc độ; một đường chạy đã được xây dựng và phân làn để tạo sự an toàn cho xe chạy ở tốc độ lên đến 100 dặm/giờ hoặc nhiều hơn. Các Tòa nhà kỹ thuật được dựng lên, để các cuộc kiểm tra trong nhà có thể được thực hiện tương quan với các cuộc thử nghiệm ngoài trời. Phòng làm việc và cơ sở vật chất đã được cung cấp cho các kỹ sư của tập đoàn. Phòng làm việc tách biệt và cơ sở vật chất để xe riêng biệt cuối cùng đã được cung cấp cho các nhân viên của các phòng ban kỹ thuật thuộc các bộ phận khác nhau, để họ có thể tự bảo vệ quyền tự chủ của bộ phận họ trong quá trình thử nghiệm. Ví dụ, Chevrolet có thể làm thử nghiệm của riêng mình nếu muốn.

Một câu lạc bộ đã được dựng lên, chuyên cung cấp nơi ngủ nghỉ, ăn uống và những hoạt động liên quan đến việc quản lý Proving Ground, bởi nó cách khá xa bất cứ thị trấn nào sở hữu các cơ sở vật chất sẵn có.
Trong thời kỳ này, tôi thường dành một ngày và một đêm, đôi khi lâu hơn, tại Proving Ground mỗi tuần. Tôi sẽ xem kỹ thuật của các xe General Motors và xe hơi cạnh tranh. Tôi sẽ kiểm tra những gì đã được thực hiện trong quá trình thử nghiệm các sản phẩm tương lai. Vì thế, Proving Ground đã cho tôi và các cộng sự có được cơ hội tuyệt vời để tìm hiểu những gì đang diễn ra trong ngành công nghiệp ô tô từ quan điểm kỹ thuật. Kể từ Proving Ground ban đầu, chúng tôi đã bổ sung thêm một Proving Ground sa mạc đặc biệt ở Mesa, Arizona và một trạm kiểm tra xe dùng trong địa hình núi và một gara cũng như một cửa hàng phụ tùng để phục vụ xe thử nghiệm của chúng tôi tại Manitou Springs, Colorado.
Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp, trong những năm 1920, đã hoạt động như một hội đồng quản trị cho Proving Ground. Đây là một phần trong công việc phối hợp và chuẩn hóa quy trình kỹ thuật trong toàn tập đoàn. Nó cũng quản lý một số hoạt động nhân viên trung tâm khác, chẳng hạn như Khu vực Bằng sáng chế, Khu vực Thiết bị mới, trong đó đánh giá các thiết bị kỹ thuật trình lên tập đoàn bởi những cá nhân bên ngoài và Khu vực Trao đổi kỹ thuật nước ngoài.
Nhưng Uỷ ban Kỹ thuật Tổng hợp không có nhân viên kỹ thuật của riêng nó. Kỹ thuật tiên tiến liên quan đến sự quan tâm của toàn tập đoàn, đã được tiến hành trong những năm 1920, hoặc bởi các phòng thí nghiệm nghiên cứu hoặc các phòng ban kỹ thuật trong các đơn vị hoạt động cá nhân. Các phòng ban kỹ thuật bộ phận trong năm 1920 là khởi nguồn Phòng Kỹ thuật hiện đại của tập đoàn. Bộ phận, có trách nhiệm phải đưa ra một mô hình mới trong mỗi năm, liên tục gặp những vấn đề mới mà họ phải chịu trách nhiệm chính. Khi bạn đưa một nghiên cứu và phát triển lâu dài vào tình huống này, bạn đang áp lên tổ chức đang phụ trách một vấn đề gì đó mà nhiều khả năng nó không thể quan tâm đúng mức. Sự công nhận việc này đã dẫn đến sự hình thành Phòng Kỹ thuật phải chịu trách nhiệm về văn phòng trung tâm.
Tiến bộ lớn này trong lĩnh vực kỹ thuật được bắt đầu vào năm 1929 khi O.E. Hunt của Chevrolet trở thành phó tổng giám đốc kỹ thuật của tập đoàn. Hunt sau đó đã kế vị tôi với cương vị chủ tịch của Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp và đảm nhận nhiệm vụ điều phối các công việc kỹ thuật tiên tiến của tập đoàn. Dưới sự hướng dẫn của Hunt, các kỹ thuật tiên tiến trong các bộ phận đã trở thành trách nhiệm nhân viên tập đoàn. Các chức năng của Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp đã dần được đưa vào các bộ phận khác của tập đoàn. Ví dụ, các nhóm nghiên cứu sản phẩm đặc biệt đã được phát triển nhằm giải quyết các vấn đề chính nhất định. Nhóm nghiên cứu sản phẩm là một “lực lượng đặc nhiệm” gồm các kỹ sư được giao một nhiệm vụ cụ thể. Mặc dù trong phần lớn các trường hợp chủ yếu thuộc một bộ phận cụ thể, một nhóm nghiên cứu sản phẩm là một hoạt động công ty, được tài trợ bởi ngân sách của tập đoàn. Nhóm điều hành hàng đầu sẽ cố gắng để xác định các định hướng lớn trong đó việc phát triển xe đang được dịch chuyển. Sau đó, chúng tôi sẽ xác định một kỹ sư có khả năng và thành lập một nhóm dưới quyền của anh ta tập trung vào một vấn đề đã được
lựa chọn. Chúng tôi thiết lập nên nhóm nghiên cứu sản phẩm đầu tiên vào năm 1929 để thích ứng với Chevrolet trong việc sử dụng Vauxhall tại Anh; nhóm này cũng thiết kế xe cho Opel ở Đức và các loại xe hơi nhỏ khác. Sau đó chúng tôi đã thiết lập Nhóm Nghiên cứu Hệ thống Giảm xóc và Nhóm nghiên cứu Bộ truyền động trong bộ phận Cadillac (sau đó liên quan đến bộ phận Oldsmobile và Bộ phận GMC Truck & Coach) và Nhóm nghiên cứu Sản phẩm Kỹ thuật trong bộ phận Buick. Đầu tiên là chịu trách nhiệm cho việc phát triển hệ thống giảm xóc trước độc lập, thứ hai phát triển bộ truyền động Hydra-Matic hoàn toàn tự động cho xe ô tô khách và các đơn vị liên quan cho các dòng xe thương mại lớn hơn, thứ ba là chịu trách nhiệm cho nhiều cải tiến trong động cơ xe hơi. Dần dần, chúng tôi đã thay đổi các nhóm nghiên cứu sản phẩm từ lực lượng đặc nhiệm của tập đoàn trực thuộc các đơn vị hoạt động thành các tổ chức riêng biệt thường xuyên tham gia vào các quá trình nghiên cứu và thử nghiệm liên tục trong 4 lĩnh vực quan trọng – phát triển năng lượng, phát triển bộ truyền động, cấu trúc và hệ thống giảm xóc và thiết kế của các loại xe mới. Cuối cùng, chúng tôi đã đưa chúng ra khỏi các bộ phận và ghép chúng thành Phòng Kỹ thuật và gọi chúng là các nhóm phát triển. Chúng đã tạo thành trung tâm của Phòng Kỹ thuật ngày nay.
Phòng Kỹ thuật có liên quan chặt chẽ đến Nhóm Chính sách Kỹ thuật thông qua các phó tổng giám đốc Kỹ thuật, người trực tiếp chỉ đạo nhân viên kỹ thuật và là chủ tịch của Nhóm Chính sách Kỹ thuật. Kể từ khi nhóm này đánh giá các bước quan trọng trong sự phát triển của mô hình mới và các bước tiến lớn từ thực tế kỹ thuật hiện tại, nó còn gắn kết chặt chẽ với các công việc kỹ thuật của các bộ phận hoạt động. Ý nghĩ tốt nhất về Phòng Kỹ thuật lúc đó đã tác động trực tiếp lên công việc của các bộ phận cũng như công tác phát triển của Phòng kỹ thuật. Tôi tin rằng, tổ chức hiện tại đảm bảo sự phát hiện nhanh nhất các khái niệm mới về kỹ thuật và chuyển đổi thành các dòng xe hoạt động.
Phòng Sản xuất

Tất cả công việc kỹ thuật của chúng tôi có thể được xem như thuộc hai lĩnh vực: một là tập trung vào các sản phẩm và hai là quá trình làm ra chúng.
Phòng Sản xuất tập trung vào các khái niệm về phỏng đoán, thử nghiệm và thí điểm mô hình; khi những khái niệm này được chứng minh thành công, chúng được chấp nhận và sử dụng trong các hoạt động sản xuất thường xuyên của chúng tôi dưới dạng các công cụ sản xuất, thiết bị và phương pháp đã được cải thiện. Bộ phận này đối mặt chủ yếu với các khía cạnh khác nhau về sản xuất từ thời điểm nhập vật liệu, bảo trì nhà máy cho đến khi sản phẩm hoàn thành được vận chuyển. Chúng bao gồm việc thiết kế máy móc và công cụ, bố trí nhà máy, nguyên vật liệu, bảo trì nhà máy, bảo trì thiết bị, tiêu chuẩn làm việc, các phương pháp kỹ thuật, sử dụng vật liệu và quá trình phát triển thiết bị cho việc chế tạo, lắp ráp cuối cùng và thử nghiệm các sản phẩm. Mục tiêu chung của phòng ban này là cải thiện chất lượng sản phẩm, tăng năng suất và giảm chi phí sản xuất.
Tập trung các hoạt động này trong một phòng ban duy nhất của tập đoàn là ý tưởng của một trong những giám đốc điều hành của chúng tôi, B.D. Kunkle, người mà vào năm 1945 đã cảm thấy rằng cần có cùng một loại chức năng trong lĩnh vực sản xuất mà nhóm nghiên cứu sản phẩm thực hiện trong lĩnh vực phát triển sản phẩm. Việc sản xuất ô tô nhanh chóng trở thành một quá trình ngày càng liên quan, cần một nghiên cứu liên tục về vật liệu, máy móc và phương pháp mới. Do đó ý tưởng của các chuyên gia trong việc phát triển ý tưởng được sử dụng trong quá trình sản xuất. Theo logic, thì đây là một chức năng nhân viên và như vậy có thể được thực hiện tốt hơn bởi một nhóm của tập đoàn hơn là bởi các đơn vị cá nhân.
Các công việc kỹ thuật của Phòng Sản xuất chủ yếu tập trung vào các hoạt động kỹ thuật quy trình của Khu vực Phát triển Sản xuất, nơi phát sinh vấn đề về tự động hóa. Kỹ thuật quy trình nhất thiết phải bao gồm các hoạt động tự động. Những máy bán tự động và tự động dệt nên hình ảnh về nhà máy sản xuất bán tự động và tự động toàn bộ – khu vực hoàn toàn mơ hồ được tóm tắt dưới thuật ngữ “tự động hóa.” Phòng Sản xuất đóng một vai trò lớn trong lĩnh vực này tại General Motors. Tự động hóa có thể tiến được bao xa là một câu hỏi khó và phải được quyết định dựa trên mức chính sách cao nhất của tập đoàn.
General Motors và Phòng Sản xuất có xu hướng phần nào thận trọng hơn trong lĩnh vực này so với một số nhà sản xuất khác. Vẫn tồn tại một niềm tin phổ biến rằng “nếu đã tự động, thì nó phải tốt,” nhưng kinh nghiệm của chúng tôi cho thấy không phải lúc nào cũng vậy.

Một cái nhìn tích cực và cân bằng về chủ đề này được đưa ra trong một báo cáo trình bày trước Hội nghị Kỹ thuật và Các nhà Giáo dục Khoa học của GM vào năm 1958, bởi Robert M. Critchfield, lúc đó phụ trách phát triển quá trình. Ông nói:
Trong những năm gần đây, chúng tôi đã nghe rất nhiều thảo luận về tự động hóa. Đối với tôi thì dường như hầu hết các cuộc thảo luận này đã không mang lại hiệu quả gì ngoài việc gây nhầm lẫn cho mọi người, kể cả một vài người có chuyên môn kỹ thuật, như các tác động thực sự của từ này. Như bạn đã biết, tự động hóa không có gì mới, nó chỉ đơn thuần là một từ khá gần đây dùng cho quá trình đã diễn ra trong sản xuất trong hơn nửa thế kỷ, có lẽ từ thời có những nỗ lực thành công của Eli Whitney trong việc sản xuất hàng loạt súng hỏa mai cho quân đội lục địa. Tôi có thể nhớ lại rằng chúng tôi đã có một số loại máy móc chuyển giao và các thiết bị sản xuất tự động khác cách đây 35 năm tại General Motors, một thời gian dài trước khi từ “tự động hóa” được đặt ra. Quan niệm sai lầm của chúng tôi dường như xuất phát từ thực tế rằng có quá nhiều các tài liệu cho rằng tự động hóa là giải pháp rõ ràng để sản xuất hàng loạt một bộ phận cụ thể hoặc sản phẩm liên quan đến một số hoạt động bằng tay lặp đi lặp lại. Không có gì sáng tỏ ngoài sự thật. Quyết định cơ giới hay không cơ giới hóa quá trình sản xuất hoặc hoạt động liên quan đến nhiều hoạt động lặp đi lặp lại; nó liên quan đến rất nhiều nguyên tắc cơ bản về kinh tế học…
Nhắc đến giải pháp kinh tế, chúng tôi muốn ám chỉ giải pháp cho vấn đề mang lại lợi nhuận trên vốn đầu tư tốt nhất. Và, tất nhiên, sản xuất các sản phẩm theo thông số kỹ thuật và chất lượng mong muốn. Và biểu hiện, việc sử dụng hiệu quả nhất các yếu tố thủ công và cơ khí, có nghĩa là để truyền tải rằng những hoạt động bằng tay không nhất thiết phải biến mất hoàn toàn khi một quá trình hoặc một hoạt động được cơ giới hóa.
Trong khi nhà máy tự động hoàn toàn là một khả năng thú vị, thì vẫn có một thỏa thuận về việc thực hiện những công việc cần thiết nhằm giảm chi phí sản xuất, xây dựng máy móc tốt hơn, cải thiện cách bố trí nhà máy và thiết kế nhà máy tốt hơn trong tất cả các khu vực thuộc Phòng Sản xuất – những công việc tạo ra đóng góp lớn.
Trung tâm kỹ thuật
Trung tâm kỹ thuật General Motors, do Eliel và Eero Saarinen thiết kế, được hoàn thành vào năm 1956, nằm trong một khuôn viên rộng 900 mẫu về phía đông bắc Detroit, cách trụ sở General Motors 12 dặm. Chức năng chính của Trung tâm Kỹ thuật, như các cơ sở khác của General Motors, là để thực hiện các công việc; và có lẽ sự vĩ đại thực sự của nó nằm trong thực tế rằng nó mang tính chức năng tuyệt vời cũng như vô cùng thanh lịch. Để hiểu lý do tại sao nó là một vụ đầu tư có giá trị đối với tập đoàn, dễ dàng được đầu tư 125 tỷ đô-la, người đọc nên biết sơ qua về nguồn gốc của nó.
Sự bất cập của các cơ sở trước của chúng tôi rất rõ ràng thậm chí ngay cả trước khi kết thúc Chiến tranh Thế giới II. Các phòng ban khác nhau của chúng tôi sau đó đã được nằm rải rác trên tất cả các khu vực Detroit, trong một loạt các khu rộng chứ không phải tạm thời. Tôi đã đặc biệt ấn tượng bởi tình trạng không hài lòng của Phòng Phong cách, mà cửa hàng chế tạo của họ được đặt trong một tòa nhà cũ của Fisher Body được xây dựng cách trụ sở chính vài dặm. Tòa nhà này tiếp giáp với khu vực kỹ thuật nặng nào đó mà chúng tôi đang thực hiện, đặc biệt là về động cơ diesel và các công nhân của Earl bị gây áp lực bởi tiếng ồn. Hầu như họ không có đủ phòng.
Trong chiến tranh, các phòng ban khác nhau bắt đầu xây dựng kế hoạch về cơ sở của họ trong thời kỳ hậu chiến. Từ việc xem xét vấn đề này trong mối tương quan với nghiên cứu và kỹ thuật, bắt đầu xuất hiện ý tưởng đặt sang một bên và phát triển một khu vực cho mọi cán bộ kỹ thuật. Tất nhiên, điều này ngụ ý một số thay đổi về tổ chức. Tôi đã thảo luận những thay đổi này và lần đầu tiên đề xuất ý tưởng về một trung tâm kỹ thuật mới trong một bức thư gửi cho Kettering, ngày 29 tháng 3 năm 1944:
Ket thân,
Tôi đã suy nghĩ về các vấn đề cụ thể của Tập đoàn có khả năng ảnh hưởng đến vị trí lâu dài của chúng ta và tôi muốn hỏi quan điểm của anh về một trong những vấn đề này theo quan sát của tôi.
Tôi sẽ không tranh cãi với anh về tầm quan trọng của tiến bộ công nghệ. Cả hai chúng ta đều nhận ra rằng đó là nền tảng của vị trí tương lai của chúng ta. Trong các hoạt động nghiên cứu của chúng ta những năm qua, chúng ta đã có một sự cân bằng tuyệt vời giữa khoa học và kỹ thuật… điều mà tôi đang băn khoăn đó là sự cân bằng kỳ diệu mà chúng ta đang có liệu có thể được duy trì… nếu phải mạo hiểm đưa ra ý kiến, tôi sẽ thiên về suy nghĩ cho rằng 10 đến 20 năm kể từ bây giờ, General Motors sẽ thiên về lĩnh vực khoa học hơn bây giờ… “Lĩnh vực khoa học,” ý tôi là các vấn đề , liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến lợi ích của chúng ta, nhưng không phải theo ý nghĩa của từ mà chúng ta thường định nghĩa kỹ thuật…

Trong nỗ lực đẩy nhanh tiến độ kỹ thuật trong sản phẩm của chúng ta, qua nhiều năm, tôi đã thử nhiều cách tiếp cận khác nhau: đầu tiên, gắn liền Nhóm Kỹ thuật của Bộ phận với sự phát triển của một thiết bị chuyển tiếp nhất định, như bộ truyền động lưới… Vì thế, chúng ta phải thiết lập Nhóm Nghiên cứu Sản phẩm dưới sự chỉ đạo của người đứng đầu Phòng Kỹ thuật … Bằng cách đó, chúng ta có thể thực hiện hoạt động phát triển kỹ thuật của chúng ta đến điểm thực tiễn về nó, sau đó nó có thể được xử lý theo cách kỹ thuật, hoặc sản xuất, tùy theo trường hợp…
Tôi tin rằng chúng ta nên thiết lập một hoạt động kỹ thuật trung tâm để xử lý toàn bộ xe trong tập đoàn dưới quyền chỉ đạo của Phó Tổng giám đốc phụ trách Kỹ thuật…
Tôi sẽ hình dung ra sự phát triển thể chất của hoạt động này để đưa ra ý tưởng thành lập nhưng ở bên ngoài thành phố Detroit . Proving Ground có lẽ là quá xa để liên lạc… Tôi tin rằng một sự thiết lập như thế sẽ làm giảm yếu tố thời gian trong việc đưa vào sản phẩm của chúng ta, công trình nghiên cứu tiên tiến…
… Không cần phải làm gì trong nỗ lực thay đổi các khu vực kỹ thuật và khoa học kết hợp, mà bộ phận Nghiên cứu … hiện đang xử lý… và trong những năm tới, xu hướng nghiên cứu của chúng ta nên tập trung nhiều hơn vào lĩnh vực khoa học, sau đó chúng ta sẽ có một cơ sở được tạo nên…
… Kettering đã trả lời đề nghị này với một kế hoạch mở rộng các cơ sở nghiên cứu và chuyển tất cả trong số chúng, ngoại trừ máy công cụ và cửa hàng mô hình đến địa điểm mới. Ông đã gửi đề nghị này lên O.E. Hunt, người đã chuyển tiếp nó lên tôi. Vào ngày 13 tháng 4 năm 1944, tôi đã gửi thư cho Hunt để làm rõ điểm này:
Đầu tiên: Tôi nghĩ rằng tất cả chúng ta đều đồng ý rằng dù chi phí bao nhiêu, cũng không là gì so với những gì chúng ta nhận được… sau tất cả, sự cần thiết về cơ sở bổ sung là những gì tôi có thể cho là sự cần thiết cuối cùng… chúng ta chỉ có thể bán… một sản phẩm ấn tượng, được mong muốn và tiên tiến về kỹ thuật .
Thứ hai: Tôi tin rằng chúng ta cần các cơ sở bổ sung cho bộ phận Nghiên cứu và… rằng các cơ sở hiện nay không những không đầy đủ mà còn có vị trí không thuận lợi cho những kết quả mà chúng ta phải đạt được. Tôi hoàn toàn phản đối việc chi nhiều tiền hơn cho cùng một loại hành động mà chúng ta đang thực hiện. Vì vậy, tôi tin rằng dự án này rất hợp lý và cần thực hiện để thiết lập một vị trí hoàn toàn mới, nơi các điều kiện hoạt động sẽ phù hợp hơn… như chúng ta mong muốn trong tương lai.
Tôi kết lại bức thư bằng cách đề xuất một sửa đổi kế hoạch lên Kettering và đề nghị :
Hãy thiết lập những gì chúng ta cần:
TRUNG TÂM KỸ THUẬT GENERAL MOTORS
… Trung tâm mà tôi đã đề cập sẽ bao gồm một hoạt động nghiên cứu mở rộng theo quy định của Kettering; và hoạt động Kỹ thuật sẽ bao gồm thiết kế xe của Harley Earl, tương xứng với hoạt động sản phẩm được mở rộng như chúng ta đang thực hiện tại Detroit…
Đến cuối năm 1944, dự án này đã tiến đến điểm mà tôi cảm thấy có thể mang nó đến Ủy ban Quản lý để thảo luận và phê duyệt. Tôi trích từ biên bản cuộc họp của Ủy ban vào ngày 13 tháng 12 năm 1944 như sau:
Sloan đã khuyên nhóm rằng các kế hoạch đang được đưa ra nhằm thành lập, trong vùng lân cận của Detroit, một trung tâm kỹ thuật phù hợp với chính sách của tập đoàn trong việc cải thiện vị thế công nghệ của mình. Ông nói rằng kế hoạch đang ở trong giai đoạn thăm dò và dữ liệu hoàn chỉnh sẽ được đệ trình vào một ngày sau đó. Trung tâm sẽ gồm có các hoạt động hiện nay đang được thực hiện bởi bộ phận nghiên cứu và bộ phận nghệ thuật và màu sắc; và cũng cung cấp cơ sở cho các nghiên cứu kỹ thuật về một đặc tính có thể so sánh nhằm đưa ra các nghiên cứu sản phẩm được thực hiện bởi Phòng Kỹ thuật của tập đoàn mà không hoạt động nghiên cứu nào được thực hiện bởi bộ phận nghiên cứu hay các công việc kỹ thuật cá nhân được thực hiện bởi các nhóm kỹ thuật bộ phận khác nhau.
Để đáp lại cuộc chất vấn của chủ tịch, những người có mặt đã nhiệt tình ủng hộ trung tâm kỹ thuật được đề xuất.
Vẫn có câu hỏi khá lớn về vị trí đặt trung tâm. Sau khi thảo luận, mọi người đã nhất trí rằng trung tâm nên được đặt ở bên ngoài của các khu vực khá chật hẹp, gần đường sắt, cách GM khoảng 25-30 phút và tiếp giáp với khu dân cư. Mọi người cũng đồng ý rằng mỗi hoạt động nên giữ lại bản sắc cá nhân riêng. Vào giữa tháng 12 năm 1944, một phần khu đất thích hợp đáp ứng được các yêu cầu khác nhau đã được đặt ở khu vực hiện tại và chúng tôi đã tiến hành lựa chọn khu vực West Half ở Section 9, Warren Township, nằm ở phía đông bắc của Detroit. Tất cả mọi người đều nhất trí với vị trí này.
Cũng vẫn có một câu hỏi khác nữa về các tiêu chuẩn kiến trúc và thẩm mỹ mà chúng tôi nên nhắm vào. Harley Earl đã đưa ra ý kiến ngay từ đầu rằng chúng tôi nên mời vào một kiến trúc sư có tầm, nhằm mục đích tạo ra một trung tâm đặc biệt. Một số người khác cảm thấy rằng bất kỳ sự nhấn mạnh nào vào tiêu chuẩn thẩm mỹ cao có thể gây bất lợi cho các hoạt động thực tế của trung tâm và vì vậy họ muốn tự General Motors sẽ thiết kế và lập kế hoạch cho dự án. Vào khoảng thời gian tranh cãi này, tôi tình cờ ghé thăm các phòng thí nghiệm của Công ty Ethyl ở Detroit, vừa mới hoàn thành. Các cơ sở tuyệt đẹp đã để lại ấn tượng tuyệt vời trong tôi và vì vậy tôi đã nghiêng về quan điểm của Earl hơn.
Trong số những người bày tỏ lo ngại về ảnh hưởng của một trung tâm định hướng thẩm mỹ là Lammot du Pont. Ông cảm thấy, khá đúng, rằng ông sẽ không hoàn thành được trách nhiệm như một giám đốc trừ khi ông được thỏa mãn về một số điểm. Tôi viết thư cho ông vào ngày 8 tháng 5 năm 1945, tranh luận về những lợi thế của một kiến trúc sư đến từ bên ngoài và ngày 17 cùng tháng, ông đã trả lời rằng ông nhất trí về vấn đề đó.
Chúng tôi đã đề nghị Earl tìm kiến trúc sư phù hợp với trung tâm. Ông tới thăm một số trường kiến trúc hàng đầu và hỏi ý kiến của những người có kiến thức trong lĩnh vực này và cuối cùng ông đã phát hiện ra rằng tất cả mọi người đều đưa ra những gợi ý như nhau. Việc lựa chọn các Saarinen không phải là một lựa chọn khó khăn.
Tháng 7 năm 1945, chúng tôi đã có các kế hoạch sơ bộ về kiến trúc, một mô hình quy mô lớn và các nghệ sỹ đã đưa ra rất nhiều các mẫu nhà khác nhau.
Ngày 24 tháng 7, chúng tôi công bố dự án công khai và nó đã nhận được bình luận rộng rãi và tích cực trên báo chí. Đến tháng 10, dự án đã được phân loại và khoanh vùng. Dự án này sau đó đã bị trì hoãn bởi cuộc đình công lớn sau chiến tranh, kéo dài từ mùa thu năm 1945 đến tháng 3 năm 1946 và thực tế là, trên thị trường đang bùng nổ sau chiến tranh, chúng tôi thấy chúng tôi cần mở rộng cơ sở sản xuất nhiều hơn bất kỳ loại tòa nhà nào khác, thậm chí là Trung tâm Kỹ thuật. Hoạt động xây dựng được tiếp tục vào năm 1949 và Trung tâm kỹ thuật chính thức được mở cửa vào năm 1956. Tôi hài lòng rằng quyết định cung cấp trung tâm chức năng và có sự khác biệt về thẩm mỹ cho các tài năng kỹ thuật của chúng tôi là một quyết định hợp lý và đáng mong muốn.