Một người lạ lẫm với lịch sử của các doanh nghiệp ô tô có thể tự hỏi làm sao General Motors lại sở hữu được một trong những tổ chức tài chính quan trọng nhất ở Hoa Kỳ, thông qua đó, tập đoàn tham gia vào tình hình tài chính của người tiêu dùng.
Đầu tiên là thực tế. Công ty con của General Motors, General Motors Acceptance Corporation, trong vài năm qua đã mở rộng từ 16% đến 18% tín dụng ước tính được đưa ra liên quan đến doanh số bán xe tại Hoa Kỳ. GMAC tìm kiếm kinh doanh chỉ từ các đại lý General Motors và đang trong cuộc cạnh tranh với các ngân hàng, các công ty kinh doanh tài chính khác, công đoàn tín dụng và các tổ chức cho vay trong nước. Tôi nói “cạnh tranh” bởi nó không phải một doanh nghiệp khép kín; đại lý General Motors được tự do sử dụng bất kỳ dịch vụ tài chính nào mà họ chọn và các khách hàng bán lẻ của họ có thể làm như vậy. Tổng doanh thu hàng năm của GMAC chiếm khoảng 4 tỷ đô-la tín dụng bán lẻ và khoảng 9 tỷ đô-la tín dụng bán buôn cho các đại lý để tài trợ việc mua hàng từ General Motors.
Chúng tôi đã bước vào lĩnh vực kinh doanh này hơn 40 năm trước, khi nhu cầu cấp vốn cho việc phân phối ô tô lần đầu tiên xuất hiện. Sản xuất hàng loạt đi kèm với nhu cầu về một cách tiếp cận rộng rãi đến tình hình tài chính của người tiêu dùng, mà các ngân hàng lúc đó không để mắt tới. Họ xao nhãng – tôi có thể nói rằng họ đã từ chối – đáp ứng nhu cầu này ; và vì vậy một số phương tiện khác đã xuất hiện nếu ngành công nghiệp ô tô phải bán xe với số lượng lớn. Khi GMAC được thành lập vào năm 1919, các cơ sở cho tín dụng tiêu dùng trên toàn quốc không tồn tại. Các doanh nhân lúc đó đã chấp thuận các khoản vay vốn trả lãi định kỳ để mua nhà cửa, đồ nội thất, máy may, đàn piano và các sản phẩm khác vốn quá đắt đỏ đối với hầu hết mọi người mua bằng tiền mặt, tôi cho rằng các ngân hàng phải cho các cá nhân đã được lựa chọn vay một khoản tiền để phục vụ mục đích đó.
Ý tưởng về tài chính người tiêu dùng, do đó, không phải là mới về mặt nguyên tắc. Tôi hiểu rằng các ngân hàng Kế hoạch Morris đã bắt đầu cấp vốn cho một số hoạt động mua ô tô vào khoảng năm 1910 và thực tế này dần gia tăng sau đó. Nhưng ứng dụng về tài chính tiêu dùng để mua ô tô một cách thường xuyên vẫn còn mới vào năm 1915 khi người bạn của tôi, John N. Willys, lúc đó là chủ tịch của Willys-Overland Company – một trong những nhà sản xuất xe hơi thành công nhất tại thời điểm đó – đã thuyết phục tôi trở thành giám đốc Công ty Chứng khoán Bảo lãnh, trong đó đề xuất tài trợ cho việc bán Willys và các xe hơi khác. Đây là một trong số các tổ chức tài chính ô tô đầu tiên được thành lập để lấp khoảng trống được tạo ra bởi sự vắng mặt của các cơ sở tín dụng thông thường. Đây cũng là kinh nghiệm đầu tiên của tôi về kế hoạch mua trả góp. Vào thời điểm đó, tôi không quan tâm nhiều đến nó bởi lúc đó tôi vẫn gắn bó với Hyatt và, tất nhiên, không chế tạo hay bán ô tô. John J. Raskob, với cương vị là chủ tịch của Ủy ban Tài chính của General Motors, là người giữ vị trí quan trọng trong việc thành lập GMAC. Từ vị trí lúc đó trong Ủy ban Điều hành, tôi đã ủng hộ ý tưởng.
Thông báo công khai về việc thành lập GMAC đã được thực hiện với việc công bố một bức thư đề ngày 15 tháng 3 năm 1919, từ Durant gửi đến J. Amory Haskell, tổng giám đốc đầu tiên của GMAC. Durant nói như sau:
“Tầm quan trọng của doanh nghiệp đã đưa ra những vấn đề mới về tài chính mà các cơ sở ngân hàng hiện nay dường như không có đủ linh hoạt để khắc phục.
Các nhu cầu không ngừng gia tăng về các sản phẩm của chúng ta, đặc biệt là xe khách và các phương tiện thương mại, đã kéo theo khó khăn của các đại lý trong việc đáp ứng nhu cầu của khách hàng theo mùa trong năm khi cần nhất khoản vay từ ngân hàng để kịp thời xử lý khối lượng hàng hóa.
Thực tế này đã dẫn chúng ta đến kết luận rằng General Motors Corporation nên hỗ trợ giải quyết những vấn đề này. Do đó, việc tạo ra General Motors Acceptance Corporation và chức năng của tổ chức đó là bổ sung các khoản vay địa phương đến mức cần thiết để cho phép sự phát triển đầy đủ nhất trong các hoạt động kinh doanh của đại lý của chúng ta.”
Tôi cho rằng, các ngân hàng phải để mắt đến những cuộc dã ngoại vào Chủ nhật trên những chiếc ô tô dọc theo các đại lộ lúc đó; hay họ coi ô tô như một môn thể thao và là một hình thức giải trí, chứ không phải cuộc cách mạng lớn nhất về hình thức giao thông vận tải kể từ khi đường sắt ra đời. Họ tin rằng việc mở rộng tín dụng tiêu dùng cho những người có mức sống trung bình quá ư mạo hiểm. Hơn nữa, họ đã phản đối về mặt đạo đức cho việc đầu tư một khoản tiền lớn, dường như tin rằng bất cứ điều gì thúc đẩy tiêu thụ đều phản đối tiết kiệm. Do đó, xe ô tô đã được bán cho người tiêu dùng chủ yếu bằng tiền mặt.
Nhà phân phối và các đại lý cũng phải phát triển các nguồn tài chính của riêng họ, phần lớn ngoài số vốn tự có là các khoản tiền gửi của khách hàng và tín dụng ngân hàng. Giai đoạn tín dụng ô tô này hoạt động ổn thỏa trong giai đoạn đầu khi các nhà phân phối có các hợp đồng khu vực rộng lớn và có thể thu về doanh số bán hàng bằng tiền mặt. Không quá khó khăn cho họ trong việc đối phó với các yêu cầu về tài chính. Tuy nhiên, khi quy mô kinh doanh phát triển, các nhà sản xuất tiếp tục yêu cầu tiền mặt khi giao hàng, các đại lý chỉ đơn giản là không có đủ tiền để hỗ trợ cho hàng tồn kho, chưa kể đến doanh số bán lẻ trả góp.
Vì vậy, trong năm 1915, khoảng 8 năm trước khi ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành kinh doanh lớn nhất của Mỹ về doanh số bán hàng, hệ thống phân phối không có cơ cấu tín dụng bán lẻ thường xuyên ngoài các kênh ngân hàng bình thường và những kênh này khá hẹp. Ngành công nghiệp ô tô đã phải tự phát triển cơ cấu tín dụng này.
Ngày nay, một tỷ lệ rất cao lượng hàng tồn kho của các đại lý được đầu tư và khoảng 2/3 số xe mới và đã qua sử dụng ở Hoa Kỳ được mua bán lẻ trong kế hoạch trả góp. Nỗi lo lắng của những người nghi ngờ tính đúng đắn của tín dụng tiêu dùng đã được chứng minh là vô căn cứ.
Trong trường hợp của GMAC, tỷ lệ tổn thất bán lẻ trên giấy tờ trả góp trong giai đoạn 1919-1929 xấp xỉ khoảng 1/3 của 1% khối lượng xe bán lẻ được mua. Tôi nói về tỷ lệ GMAC và không có bất kỳ thiệt hại nào thuộc về các đại lý sau khi chiếc xe được bán lại. Năm 1930, tỷ lệ này đã tăng lên một 1/2 của 1%, trong năm 1931, tăng lên 6/10 của 1% và vào năm 1932, con số này là 5/6 của 1%. Năm 1933, tỷ lệ tổn thất tương đương với khoảng 1/5 của 1%. Như vậy, trong thời kỳ suy giảm kinh tế mạnh mẽ nhất, tỷ lệ thua lỗ chiếm chưa đến 1% khối lượng – một dấu hiệu đáng chú ý về sự an toàn của hệ thống và tính toàn vẹn của người mua.
Khi lần đầu tiên thực hiện nguồn tài chính có hệ thống về phân phối và doanh số các sản phẩm của General Motors, chúng tôi không biết rằng hệ thống tín dụng này sẽ được đưa vào một thử nghiệm nghiêm trọng như suy thoái hay nó có thể tồn tại rất tốt trong một thử nghiệm như vậy. Tuy nhiên, chúng tôi đã bị thuyết phục rằng nếu chúng tôi thận trọng trong những rủi ro giả định, thì phân phối tài chính và phân phối bán lẻ cũng như doanh số sản phẩm sẽ thúc đẩy nhu cầu cơ bản về ô tô mà tình trạng thiếu tín dụng đang hạn chế.
Ngày nay, GMAC hoạt động trực tiếp hoặc thông qua các công ty con tại Hoa Kỳ và Canada cũng như một số quốc gia ở nước ngoài khác. GMAC đã được thành lập và vẫn hoạt động theo hình thức đặc biệt để đáp ứng nhu cầu tín dụng của các đại lý và nhà phân phối của General Motors và nó luôn giới hạn các hoạt động của mình về hỗ trợ tài chính cho hoạt động phân phối và bán các sản phẩm mới và đã qua sử dụng bởi những đại lý này.
GMAC cung cấp các kế hoạch tài chính cho cả những giao dịch bán buôn và bán lẻ. Các kế hoạch bán buôn của nó cung cấp một dịch vụ cho các đại lý General Motors, nhờ đó họ có thể trữ các sản phẩm của General Motors với biên lai đáng tin cậy hoặc các tài liệu bảo mật khác. Các đại lý có được mác cho các sản phẩm sau khi thanh toán các nghĩa vụ tương ứng và sau đó xe có thể được bán lẻ. Nếu họ không làm tròn các nghĩa vụ của mình theo yêu cầu, hoặc tuân thủ các điều khoản và điều kiện khác đã thỏa thuận, GMAC có quyền lấy lại sản phẩm.
Trong giai đoạn 1919-1963, GMAC đã cấp vốn cho các nhà phân phối và các đại lý hơn 43 triệu chiếc xe hơi mới, ngoài các sản phẩm khác của tập đoàn.
Trong cùng kỳ, GMAC tài trợ tổng cộng hơn 46 triệu chiếc xe cho người tiêu dùng, 21 triệu xe mới và 25 triệu xe đã qua sử dụng.
Phương pháp hỗ trợ tài chính bán lẻ hay còn gọi là “Kế hoạch thanh toán định kỳ GMAC,” là để mua được các hợp đồng doanh thu định kỳ bán lẻ đã được phê duyệt từ các đại lý của General Motors, sau khi chúng đã được ký kết giữa các đại lý và người mua bán lẻ. Tuy nhiên, GMAC sẽ không bắt buộc phải mua tất cả các hợp đồng mà đại lý giao cho nó. Đại lý cũng không nhất thiết phải mời chào GMAC mua hợp đồng. Cả hai bên giao dịch một cách tự nguyện. GMAC có quyền từ chối những rủi ro không muốn thừa nhận. Các đại lý có thể đặt giấy của mình ở nơi khác nếu họ nghĩ rằng điều đó có lợi cho mình. Nếu các đại lý nộp hợp đồng lên GMAC và tất cả các yếu tố tín dụng được chứng minh là thỏa đáng, GMAC sẽ mua nghĩa vụ. GMAC và không phải là đại lý, sau đó sẽ thực hiện mọi khoản thanh toán từ khách hàng.
Các chính sách cơ bản của GMAC được xây dựng và hoàn thiện từ năm 1919 đến năm 1925. Ban đầu chúng tôi có hai động cơ chính : thiết lập giá trị của hệ thống và đi đầu về mức giá hợp lý cho khách hàng. Chúng tôi quan tâm đến việc thu lợi từ nó và chúng tôi cũng quan tâm đến sự hài lòng lâu dài của khách hàng và bảo vệ họ khỏi những mức giá cao.
Những rủi ro về tài chính người tiêu dùng tập trung vào thị trường mặc định, tái sở hữu và thị trường xe cũ. Đối với đại lý, như một người chuyển nhượng nghĩa vụ của người mua, quan trọng nhất là có tài sản thế chấp mà, nếu cần thiết, có thể tịch thu và bán lại với giá hợp lý. Trong trường hợp không có tài sản thế chấp như vậy, gánh nặng tài chính vào các đại lý sẽ rất nặng nề.
Chúng tôi được khuyến khích bởi một nghiên cứu về tín dụng tiêu dùng với sự tài trợ của chúng tôi do nhà kinh tế học nổi tiếng, giáo sư Seligman, thực hiện. Nghiên cứu 2 tập, The Economics of Installment Selling (tạm dịch : Kinh tế học về bán trả góp) đã trở thành tác phẩm tiêu chuẩn trong lĩnh vực này. Nó có ảnh hưởng rất mạnh mẽ trong việc mang lại một sự chấp nhận bán trả góp trong các ngân hàng, doanh nhân và công chúng.
Giáo sư Seligman đã rút ra một số kết luận được chấp nhận như tiên đề ngày nay nhưng lúc đó rất lạ thường. Tín dụng trả góp, ông nói, không chỉ củng cố động cơ tiết kiệm mà còn làm tăng khả năng của cá nhân để làm vậy. Nó không chỉ nâng cao thời gian nhu cầu mà bằng tương tác với nền kinh tế sẽ thực sự làm tăng sức mua. Nó vừa ổn định vừa gia tăng sản xuất, vì vậy chi phí tài chính đỡ nặng nề hơn bởi những ưu điểm đã đạt được.
Một câu hỏi ban đầu mà chúng tôi phải trả lời là các đại lý nên gánh bao nhiêu áp lực về tài chính. Chúng tôi có rất ít kinh nghiệm mà theo đó có thể đo được độ lớn về nguy cơ mà các đại lý sẽ thực sự gặp phải dưới sự chứng thực không hạn chế về nghĩa vụ của người mua. Ngoài thua lỗ bán lại tài sản thế chấp thu hồi, cũng có những rủi ro mà tài sản thế chấp, chiếc xe, có thể biến mất thông qua chuyển đổi bởi người mua hoặc bị tịch thu bởi chính phủ, hoặc trở nên vô giá trị thông qua thiệt hại va chạm từng phần hoặc toàn bộ.
Vào năm 1925, như kết quả của một nghiên cứu kỹ lưỡng được thực hiện bởi
A.L. Deane, lúc đó là một phó tổng giám đốc của GMAC, một bản sửa đổi đã được thông qua trong đó hạn chế rủi ro một phần cho các đại lý. Theo kế hoạch sửa đổi này, GMAC đã đồng ý chấp nhận bất kỳ tổn thất nào về các giao dịch bán lẻ nếu tài sản thế chấp không thể được trả lại cho các đại lý trong điều kiện hợp lý trong vòng 90 ngày sau lần không trả được nợ đầu tiên của khách hàng. Hơn nữa, nó cho thấy rằng một tỷ lệ phần trăm nhất định về phí tài chính GMAC sẽ được đặt vào tín dụng của đại lý để lập quỹ dự phòng chống lại bất kỳ tổn thất nào trong việc bán lại. Như vậy, đến một mức độ lớn nào đó, lợi nhuận của đại lý trên tất cả doanh số bán hàng đã được giải thoát khỏi sự nguy hiểm do thua lỗ doanh số tín dụng.
Bảo hiểm chống cháy, trộm cắp và các nguy cơ va chạm đã có sẵn cùng lúc bởi một công ty con khác của General Motors, Tổng công ty Bảo hiểm Hối đoái.

Công ty này cung cấp bảo hiểm đề phòng thiệt hại vật chất đối với xe (không bảo vệ nó trước những rủi ro như trách nhiệm công cộng và thiệt hại tài sản). Điều này rất quan trọng đối với các đại lý bởi các công ty bảo hiểm xe ô tô, trong thời đó, có tính chọn lọc cao và người mua có thể không phải lúc nào cũng nhận được bảo hiểm vốn thường là điều kiện tiên quyết để được tài trợ. Ý tưởng về các công ty tài chính cung cấp bảo hiểm thiệt hại về vật chất đã được chấp nhận một cách rộng rãi, với một số thay đổi, như một mô hình tiêu chuẩn cho các mối quan hệ công ty tài chính với các đại lý. Ngày nay, công ty cung cấp bảo hiểm thiệt hại vật chất cho người mua trả góp là Công ty Bảo hiểm Motors, một công ty con của GMAC.
Tại thời điểm đó, một số công ty tài chính giải phóng đại lý khỏi trách nhiệm đối với khoản chưa thanh toán của các giao dịch tín dụng bán lẻ khi khách hàng không trả được nợ. Hệ thống “miễn truy đòi” có những bất lợi về việc giảm hứng thú của đại lý đối với việc kiểm tra tính đúng đắn của tín dụng ban đầu. Ngoài ra, việc điều hành cũng đắt đỏ hơn vì rất nhiều lý do rõ ràng. Một phần lớn trong số này là sự thật rằng công ty tài chính không ở vị trí bán các tài sản chiếm hữu ở mức giá tốt như là các đại lý. Người mua cuối cùng đã trả chi phí bổ sung liên quan đến một mức phí tài chính cao hơn.
Ban đầu, GMAC chọn không đi theo con đường có thể gọi là không hoàn trả. Có rất nhiều lý do cho hành động đó. Trong số chúng, phải kể đến vấn đề về chi phí đối với khách hàng. GMAC cảm thấy không cần phải giải phóng đại lý khỏi toàn bộ trách nhiệm về các giao dịch trả góp bán lẻ. Nó cảm thấy kế hoạch của nó với sự đảm bảo về lợi nhuận tài sản thế chấp sẽ cung cấp sự bảo vệ cần thiết cho đại lý ở mức chi phí thấp nhất đối với người mua. Kinh nghiệm đã chứng minh điều này hoàn toàn đúng đắn. Tuy nhiên, do áp lực cạnh tranh, GMAC đã bổ sung một kế hoạch không hoàn trả vào dịch vụ của nó.
Phí tài chính bản thân nó là một nhân tố quan trọng trong chi phí của một chiếc xe ô tô. Qua nhiều năm, cả General Motors và GMAC đã tập trung vào thực tế này. GMAC đã chỉ ra các chi phí không cần thiết và bổ sung mà người mua phải gánh nếu thời gian hoàn trả dài và việc thanh toán bằng tiền mặt thấp hơn mức đã định. GMAC đã lập kế hoạch phản đối các phí tài chính vượt mức – tôi nghĩ khá công bằng khi nói rằng cần phải kiểm soát vấn đề này.
Người có cái tên gắn liền với GMAC hơn bất cứ ai là John J. Schumann, Jr., người đã gia nhập GMAC trong năm 1919 và là chủ tịch của nó trong 25 năm, từ năm 1929 đến năm 1954. Ông là một nhà lãnh đạo tài năng, có trải nghiệm thực tế và đã đưa cá tính của mình vào tập đoàn. Trong báo cáo thường niên năm 1937 của General Motors, khi ủng hộ các chính sách của Schumann, tôi viết:
Phí mà khách hàng phải chịu vượt quá mức tối thiểu hợp lý, không tương xứng với chính sách của tập đoàn trong việc cung cấp các dịch vụ đến khách hàng ở mức giá hợp lý thấp nhất.
Lịch sử đã tạo ra một số bước chuyển thú vị về vấn đề này. Trong năm 1935, GMAC đã công bố kế hoạch 6%. Việc này đã cho công chúng thấy rằng họ có thể nhận được mức đầu tư tài chính 6% hàng năm trên bảng cân đối thu chi chưa được trả ban đầu – dạng thức thông thường của các khoản phí tài chính tính toán và vì thế là một nền tảng cạnh tranh đối với việc đo lường các mức phí của các công ty tài chính cạnh tranh. Tỷ lệ tiền thực sự được nâng lên, tính toán dựa trên nền tảng lãi suất thực sự, đương nhiên, ở mức cao hơn; nhưng GMAC đã đi theo thông lệ này và quảng bá nó. GMAC tin rằng “Kế hoạch 6%” sẽ mang đến cho khách hàng một tiêu chí được nhiều người biết đến và thuận tiện trong việc đo lường các mức phí tài chính thực sự. Các đối thủ cạnh tranh không thích “Kế hoạch 6%” của GMAC. Có một số lời phàn nàn được trình lên Hội đồng Thương mại Liên bang rằng đây là một “hành động thương mại không công bằng,” khiến công chúng tin rằng mức phí tài chính được tuyên bố đơn thuần là tỷ lệ lãi suất. Tôi nghĩ hoàn toàn rõ ràng khi chúng tôi nói trong quảng cáo rằng “6%” là một bội số nhưng hội đồng quy định rằng GMAC phải ngừng sử dụng thuật ngữ “6%.”
Trong năm 1938, chính phủ đã tấn công GM và GMAC, cho rằng các đại lý GM được yêu cầu sử dụng dịch vụ tài chính của GMAC. Chính phủ đã khen ngợi những tiến triển về tội phạm ở South Bend, Indiana, chống lại GM Corporation, GM Acceptance Corporation, hai công ty con và 18 giám đốc.
Phiên tòa được tổ chức vào mùa thu năm 1939 và kết thúc bằng một lời tuyên án không phù hợp và bất thường tha bổng cho toàn bộ các bị đơn điều hành cá nhân và buộc tội 4 bị đơn điều hành tổ chức. Sau đó chính phủ đã khen ngợi một hành động dân sự chống lại GM và GMAC và hai tập đoàn con, dựa trên phí tương tự mà các đại lý của GM được yêu cầu chấp nhận các dịch vụ của GM. Trong năm 1952, sau một thử nghiệm dài với Phòng chống Sự thật của Bộ Tư pháp, chúng tôi bước vào một bản án đưa ra các quy tắc nền tảng cho những mối quan hệ của GM và GMAC với các đại lý. Chúng tôi đã điều hành một cách thỏa đáng dưới những quy tắc này. Nhờ vậy, GMAC vẫn thực hiện hoạt động kinh doanh một cách độc lập, cạnh tranh với các tổ chức tài chính khác.
Đến cuối năm 1955, trong rất nhiều các giám đốc của GM, tôi đã được yêu cầu xuất hiện ở Washington trong một buổi tọa đàm được thực hiện bởi Tiểu Ủy ban Nghị viện về Chống độc quyền và Độc quyền. Trong suốt buổi tọa đàm, các vấn đề về vị trí của GMAC đã được thảo luận rõ ràng. Một số cảm thấy rằng GMAC nên được General Motors loại bỏ. Tôi đã quan tâm đến các kết luận trong báo cáo của phòng ban về các tiểu ban, tuyên bố rằng General Motors đã có một lợi thế cạnh tranh so với các nhà sản xuất ô tô khác bởi nó sở hữu một công ty tài chính-kinh doanh và nó bị buộc phải tự thoái vốn khỏi hoạt động này.
Nhưng tại sao? Có rất nhiều tiền có sẵn đối với các hãng bán xe khác. Lợi thế mà GMAC cung cấp cho General Motors là một mối quan hệ thân mật, công bằng cho người tiêu dùng. Và tôi rất vui khi nói rằng, trong quá trình cung cấp một dịch vụ kinh tế cho người tiêu dùng và các đại lý, nó đã xây dựng một doanh nghiệp lợi nhuận cho General Motors.
Tôi bám theo sự thật đơn giản được thể hiện bởi Charles G. Stradella, lúc đó là tổng giám đốc của GMAC, đến các tiểu ban vào năm 1955. Ông nói:
Khi cộng tác với General Motors Corp., GMAC đạt được nhiều lợi thế. Ở mọi khả năng, có các đại lý đang chịu ảnh hưởng bởi sự bảo đảm về tính liên tục của dịch vụ, sự quan tâm của cộng đồng, đối xử công bằng, v.v… đi kèm với sự cộng tác. Những người cho vay bị ảnh hưởng bởi việc bảo đảm vốn đầy đủ, quản lý hợp lý cũng như các chính sách và thực tiễn tài chính bảo thủ. Mặt khác, trừ khi những lợi thế này được hỗ trợ bởi ghi chép về GMAC và căn cứ tích cực về các thực tiễn căn bản, sự cộng tác này sẽ mang lại điều tốt đẹp dưới góc nhìn của các bên liên quan.
GMAC đã giúp thực thi tài chính người tiêu dùng trong những ngày đầu. Nó đã ảnh hưởng đến việc giữ các điều khoản về thanh toán bằng tiền mặt và vòng thời gian trên cơ sở bảo thủ hợp lý. Ảnh hưởng chặt chẽ của nó theo hướng các tỷ lệ hợp lý cho khách hàng đang dần được thực hiện theo pháp luật, hơn một nửa các tiểu bang hiện nay đang quy định các mức tối đa theo luật của bang.
Tôi tin rằng, không lâu nữa tất cả các tiểu bang sẽ đều có quy định về tỷ lệ. Theo ý kiến cá nhân của tôi, đây là thủ tục đúng đắn được đưa ra bởi các tiểu bang nhằm thiết lập các mức trần tỷ lệ thấp về lãi suất của người tiêu dùng.
Trong khi pháp luật rất cần để kiểm soát hiệu quả phí tối đa mà công chúng phải trả cho đặc quyền tín dụng trả góp, tôi chưa bao giờ cảm thấy các điều kiện khác của giao dịch giữa đại lý và người mua, chẳng hạn như thanh toán bằng tiền mặt và thời gian kéo dài, nên được quy định, trừ trường hợp khẩn cấp tầm quốc gia. Điều này không có nghĩa rằng tôi không được biết những rủi ro của việc mở rộng thái quá tín dụng tiêu dùng. GMAC vẫn rất quan tâm đến việc khuyến khích thanh toán bằng tiền mặt nhỏ không đáng kể và kéo dài thời hạn trong các giới hạn hợp lý. Tôi nghĩ rằng tôi có thể thêm rằng nguồn tài chính bảo thủ rất cần thiết cho hoạt động của ngành công nghiệp ô tô. Người trả quá ít tiền mặt và thời hạn trả quá dài sẽ không có vốn chủ sở hữu để trở lại sớm mua một chiếc xe mới.
Vào cuối năm 1955, mối quan tâm đáng kể được thể hiện trong nhiều khu mà tín dụng tiêu dùng đã bị mở rộng thái quá và việc thanh toán bằng tiền mặt và quyền kiểm soát điều khoản đã trở nên quá lỏng lẻo. Theo tôi, những thực tế này không đảm bảo cho những kết luận như vậy. Pháp luật đã được tác động nhằm kiểm soát tín dụng tiêu dùng để kiềm chặt lạm phát. Trong báo cáo kinh tế của mình vào tháng 1 năm 1956, Tổng thống Hoa Kỳ đã đưa ra câu hỏi rằng liệu cơ quan thường trực để kiểm soát chế độ chờ của tín dụng tiêu dùng có phải là một loại thuốc hỗ trợ hữu ích cho các biện pháp ổn định khác không.
Nghiên cứu về câu hỏi này đã được Tổng thống thông qua Hội đồng Cố vấn Kinh tế giao cho nhóm các nhà chức trách của Hệ thống Dự trữ Liên bang. Chúng tôi, cùng nhiều người khác, đã trả lời bảng câu hỏi đưa ra trong quá trình nghiên cứu và tuyên bố lý do về niềm tin của chúng tôi rằng quyền kiểm soát chế độ chờ vĩnh viễn, được điều hành bởi một cơ quan chính phủ, là không cần thiết; nói chung, quyền kiểm soát tín dụng tiêu dùng có thể đặt an toàn trong tay của người tiêu dùng và những người cho vay đến khi Quốc hội xác định được những trường hợp cụ thể đưa ra một lệnh khác, hoặc trường hợp khẩn cấp quốc gia kêu gọi hành động của Tổng thống. Một tuyên bố của Cục Dự trữ liên bang được đưa ra trong năm 1957 nhận thấy rằng “biến động tín dụng trả góp của người tiêu dùng nói chung nằm trong giới hạn có thể được chấp nhận trong một nền kinh tế phát triển nhanh chóng và năng động,” rằng “một cơ quan đặc biệt trong thời bình để điều chỉnh tín dụng trả góp của người tiêu dùng không thích hợp vào lúc này,” và rằng “lợi ích công cộng rộng rãi được phục vụ tốt hơn nếu những phát triển tín dụng bất ổn định được hạn chế bởi việc sử dụng các biện pháp tiền tệ nói chung và ứng dụng các chính sách tài chính tư nhân và đại chúng hợp lý.” Tôi đồng ý với những ý tưởng này.
Tôi sẽ nói ngắn gọn rằng nó cung cấp một dịch vụ liên quan đến sản phẩm và lợi ích của người tiêu dùng. Những lợi thế cho khách hàng, các đại lý và tập đoàn dường như rất rõ ràng đối với tôi.