Lớp lớp tiều dâng cuộc đời hối hả trôi

Sẽ tràn vào đô thị với sục sôi sức mạnh

Nhưng không đâu trời yên bể lặng

Hoặc nửa phần trong lành, được bằng cảnh đồng quê.

– WILLIAM COWPER, 1782^[45]

Sau cuộc gặp gỡ với Carlo Petrini, tôi làm một tua tản bộ quanh thành phố Bra. Dù trong ngày làm việc bình thường, thành phố nhỏ thủ phủ của phong trào Đồ ăn Chậm vẫn giống một chốn lý tưởng để lánh xa mọi sự. Dân địa phương kề cà bên tách cà phê trên các bàn vỉa hè, tán chuyện phiếm với bạn bè hoặc nhìn thế sự trôi đi. Trên các quảng trường có những hàng cây rợp bóng mát bao quanh, nơi bầu không khí ngào ngạt mùi thơm hoa tử đinh hương và oải hương, những ông già bà cả ngồi lặng như tượng trên các băng ghế đá. Ai ai cũng kịp chúc nồng nhiệt câu “một ngày tốt lành”, “buon giorno”.

Không có gì là lạ. Theo pháp lệnh địa phương, la dolce vita giờ là luật ở mảnh đất này. Lấy ý tưởng từ phong trào Đồ ăn Chậm, năm 1999, Bra và ba thành phố Ý khác đã ký một bản cam kết tự chuyển mình từ chứng cuồng cao tốc thời hiện đại thành những bến cảng bình yên. Mọi khía cạnh của đời sống đô thị giờ đây đổi vai theo nguyên tắc Petrini – giải trí trước lợi nhuận, con người trước công sở và Chậm trước tốc độ. Phong trào được đặt tên thánh là Đô thị Chậm, tức Citta Slow, và hiện có tới hơn ba chục thành phố hội viên ở cả Ý lẫn nước ngoài.

Đối với một cư dân của Luân Đôn lộn xộn, vội đến nghẹt thở, đặt mấy từ “Chậm” và “đô thị” sát bên nhau đúng là tức thời lôi cuốn. Để xem liệu phong trào có hơn một ý tưởng viển vông hoặc giả một thủ đoạn tiếp thị hay không, tôi thu xếp phỏng vấn bà Bruna Sibille, phó thị trưởng Bra đồng thời là lãnh tụ Citta Slow này. Chúng tôi gặp nhau tại phòng họp trên lầu hai tòa thị chính, một lâu đài đẹp xây từ thế kỷ mười bốn. Bà Sibille đứng cạnh cửa sổ, đang say sưa ngắm nhìn phong cảnh – một biển mái ngói màu nâu đỏ trải dài ra đến vô cùng, đây đó đan xen một tháp chuông nhà thờ. Vừa hay một thanh niên uể oải đạp xe băng qua quảng trường bên dưới, miệng bà nở một nụ cười mãn nguyện.

“Ban đầu phong trào Chậm bị xem là ý tưởng của một vài cá nhân sính ăn uống cầu kỳ, nhưng nay nó đã thành một cuộc đàm luận văn hóa rộng khắp về lợi ích của việc làm gì cũng nên nhân bản hơn, bớt cuồng tín đi,” bà tâm sự với tôi. “Lội ngược dòng thật không dễ dàng, song chúng tôi nghĩ rằng cách tốt nhất để quản lý một đô thị là sử dụng triết lý Chậm.”

Cương lĩnh của Citta Slow bao gồm năm mươi nhăm điều cam kết, chẳng hạn như: giảm bớt tiếng ồn và sự đi lại; tăng thêm các khoảng xanh và khu vực cho khách bộ hành; hỗ trợ nông dân địa phương, cửa hàng, chợ, tiệm ăn bán nông phẩm; khuyến khích công nghệ bảo vệ môi trường, bảo tồn các giá trị thẩm mỹ truyền thống và ẩm thực địa phương; nuôi dưỡng tinh thần hiếu khách và thân thiện láng giềng. Hy vọng rằng những cải cách này sẽ đóng góp nhiều hơn cả những gì hoặc hiện có, rằng chúng sẽ cách mạng hóa cách nghĩ của người dân về đời sống đô thị. Sibille sốt sắng kể về việc “tạo ra một bầu không khí mới, một cách nhìn cuộc sống hoàn toàn mới.”

Nói cách khác, một Đô thị Chậm còn hơn cả một đô thị đang tiến nhanh nay chậm lại. Phong trào nhằm tạo ra một môi trường trong đó con người chống cự được sức ép phải sống theo nhịp đồng hồ, phải làm mọi việc nhanh hơn. Sergio Contegiacomo, cố vấn tài chính trẻ tuổi ở Bra, đâm say mê cuộc sống nơi Đô thị Chậm. “Chủ yếu là anh không còn bị thời gian ám ảnh. Thay vào đó, anh tận hưởng từng thời khắc,” anh mô tả. “Trong Đô thị Chậm anh được phép thư giãn, suy tưởng và ngẫm nghĩ về các vấn đề lớn can hệ đến sự tồn vong. Thay vì bị cuốn theo vòng xoáy và tốc độ của thời sống hiện đại, mà tất cả những gì anh làm là vào ngồi vào xe hơi, đến công sở, xong việc thì vội về nhà, giờ anh có thể dành thời gian bách bộ, gặp gỡ mọi người trên phố. Ít nhiều giống như sống trong chuyện thần tiên.”

Mặc dù khao khát đến thời đại dễ chịu hơn, thong dong hơn, những người tham gia chiến dịch Citta Slow không phải là các thợ máy Luddite bột phát. Đúng vậy, phong trào nhằm vào mục tiêu bảo tồn kiến trúc truyền thống, nghề thủ công và công việc bếp núc. Song nó cũng tôn vinh những gì tốt đẹp nhất của thế giới hiện đại. Đô thị Chậm đặt ra vấn đề: Liệu phong trào có cải thiện chất lượng cuộc sống của chúng ta chăng? Nếu câu trả lời là có, thì đô thị tiếp nhận. Và như thế sẽ bao gồm cả từ công nghệ tối tân nhất trở đi. Tại Orvieto, một đô thị chậm nằm trên một ngọn đồi vùng Umbria, những chiếc xe buýt chạy điện lặng lẽ lướt qua các phố xá thời trung cổ. Citta Slow sử dụng một trang web thời thượng nhất để tuyên truyền triết lý buon vivere – tức sống đẹp – của mình. “Chúng ta hãy làm sáng tỏ điều này: Là một Đô thị Chậm không có nghĩa là dừng mọi việc rồi quay lưng lại chiếc đồng hồ,” bà Sibille giải thích với tôi. “Chúng tôi đâu muốn sống trong viện bảo tàng hay biến đồ ăn nhanh thành ra quỷ dữ, chúng tôi muốn tạo thế cân bằng giữa hiện đại và truyền thống ngõ hầu cổ xúy cho lối sống lành mạnh.”

Chậm nhưng chắc, Bra đang thực hiện năm mươi nhăm điều cam kết. Trong centro storico, tức trung tâm văn hiến, thành phố đã ngăn một số đường phố không cho xe cộ qua lại, cấm cả các chuỗi siêu thị cũng như những đèn hiệu nêông xanh nhợt. Chỉ những cơ sở nhỏ lẻ kiểu hộ gia đình – trong số đó có các cửa hiệu bán sản phẩm dệt thủ công và đồ đặc sản mới được giao mặt bằng kinh doanh đẹp nhất. Tòa Thị chính còn trợ cấp những dự án trùng tu có sử dụng loại vữa màu mật ong và ngói đỏ lợp mái đặc trưng của vùng này. Các căng tin bệnh viện và trường học ngày nay phục vụ những món ăn truyền thống chế biến từ rau quả hữu cơ trong vùng thay vì bữa ăn chế biến sẵn do các nhà cung cấp tận đâu đâu mang tới. Để phòng tránh lao động quá sức, đồng thời duy trì truyền thống Ý, tất cả các tiệm ăn nhỏ tại Bra đóng cửa vào thứ Năm và Chủ nhật.

Người dân địa phương hài lòng với những thay đổi ấy. Họ thích những cây mới trồng, những băng ghế dài mới đặt, khu vực dành cho khách bộ hành, những chợ thực phẩm phát đạt. Ngay cả lớp trẻ cũng thích nghi. Phòng tập có bể bơi ở Bra vặn nhỏ nhạc pop để chiều theo đặc tính của trào lưu Chậm. Fabrrizio Benolli, ông chủ nhã nhặn, cho tôi biết một vài trong số các khách hàng trẻ tuổi của ông đã bắt đầu nhìn xa trông rộng hơn lối sống trị sốc ốctan-cao, một-cỡ-vừa-cho-tất-cả mà MTV cổ xúy. “Họ hiểu ra rằng anh vẫn có thể vui chơi theo cách thư thái và chậm rãi,” ông nói. “Thay vì nốc cạn lon Coca trong một bar ầm ĩ, họ học biết là nhâm nhi rượu vang địa phương tại một nơi nhạc dịu êm thì sẽ thú vị biết chừng nào.”

Tham gia Citta Slow giúp các thành phố hội viên giảm thất nghiệp và thổi sức sống mới vào nền kinh tế đang tụt hậu. Tại Bra, các cửa hiệu mới chào mời xúc xích thủ công và sôcôla làm lấy, cùng nhiều lễ hội ẩm thực đề cao đặc sản địa phương như bánh sôcôla trắng, vang đỏ Dolcetto, thu hút hàng ngàn du khách. Tháng Chín hàng năm, thành phố nhỏ tràn ngập những quầy hàng của các cơ sở làm phomát đặc sản từ khắp châu Âu. Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về thức ăn chất lượng cao cho cả du khách nước ngoài lẫn người dân bản xứ, ông Bruno Bogetti năm mươi tám tuổi đã phát triển các quầy hàng đặc sản. Hiện nay ông bán đa dạng hơn loạt sản vật địa phương – hạt tiêu rang, kẹo sôcôla, mì ống nóng, dầu ôliu có hương hạt tiêu. Năm 2001, ông chuyển tầng hầm thành một kho chứa các loại rượu vang vùng này. Ông kể cho tôi nghe: “Phong trào Chậm giúp tôi cải tổ việc kinh doanh. Thay vì lúc nào cũng vớ lấy thứ vừa tiện nhất vừa rẻ nhất, vốn là điều công cuộc toàn cầu hóa khuyến khích, ngày càng có nhiều người quyết định tốt hơn cả là chậm lại, để suy ngẫm, để thưởng thức những thứ làm lấy bằng tay chứ không bằng máy.”

Citta Slow thậm chí còn gợi khả năng xoay chuyển biểu đồ dân số. Tại Ý, cũng như nhiều nước khác, lớp trẻ từ lâu đã bỏ các vùng quê và thị trấn nhỏ đi theo những ánh sáng lộng lẫy của chốn thành thị phồn hoa. Ngày nay, vẻ quyến rũ của đời sống đô thị tốc-độ-cao và stress-nặng-nề đang dần mờ nhạt, nhiều người đang trở về quê tìm kiếm một nhịp sống thanh bình hơn. Một số ít thị dân tham gia vào trào lưu ấy. Tại một hiệu kem gelateria ở Bra, tôi tình cờ gặp Paolo Gusardi, một cố vấn công nghệ thông tin trẻ tuổi đến từ Turin, thành phố công nghiệp sôi động cách Bra ba mươi dặm về phía Bắc. Anh đang tìm một căn hộ ở trung tâm văn hiến. “Mọi thứ ở Turin đều hối hả, hối hả, hối hả, nên tôi thấy mệt nhoài,” anh nói, giữa lúc ăn kem sôcôla vị bạc hà. “Viễn cảnh Chậm lại có vẻ mời chào một giải pháp thay thế khả quan.” Gusardi dự định làm việc tại Bra hầu hết cả tuần lễ, vừa thiết kế các trang web và phần mềm kinh doanh, chỉ bắt xe buýt về Turin khi phải gặp trực tiếp người nào đó. Những khách hàng quan trọng của anh cũng đã bật đèn xanh.

Tuy nhiên, đây mới là buổi đầu của Citta Slow, và tại mỗi thành phố hội viên, giảm tốc vẫn còn là công việc dở dang. Những trở ngại mà phong trào sẽ phải đương đầu thì đã rõ ràng. Tại Bra, ngay cả khi cuộc sống trở nên dễ chịu hơn, nhiều người dân địa phương vẫn cảm thấy công việc còn quá dồn dạp. Luciana Alessandria là một chủ cửa hàng bán đồ da ở trung tâm văn hiến. Bà cảm thấy vẫn bị stress y như trước khi thị trấn đăng ký tham gia Citta Slow. “Các chính khách rêu rao chậm thế này chậm thế kia cũng là tốt thôi, song đời sống thực tế lại không dễ dàng như vậy,” bà giễu cợt. “Nếu tôi muốn có một mức sống tươm tất, tôi phải lao động cực nhọc, hết sức cực nhọc.” Trong một chừng mực nào đó, Citta Slow là nạn nhân của chính thành công của nó: triển vọng sống chậm lôi kéo khách du lịch và những người ngoại vùng, điều này làm gia tăng tốc độ, ồn ào và hối hả.

Những người ủng hộ phong trào Đô thị Chậm cũng nhận ra rằng một số cải cách nào đấy thì dễ thuyết phục người ta hơn những cải cách khác. Những nỗ lực hòng kiềm tỏa ô nhiễm tiếng ồn thường bị phá giang bởi những người Ý thích gào to vào điện thoại di động. Ở Bra, tuyển thêm cảnh sát giao thông cũng không giúp dẹp bỏ được đam mê khác nữa của cả dân tộc: phóng xe nhanh. Giống như các Đô thị Chậm khác, xe hơi và Vespa ở đây phóng nhanh qua những phố còn chưa bị cấm. “Tôi e là dân chúng sẽ tiếp tục phóng xe ẩu, giống như những nơi khác trên toàn nước Ý,” bà Sibille than thở. “Đi lại vẫn là phần khó có thể chậm lại trong đời sống của người dân Ý.”

Dầu sao ít nhất thì Citta Slow cũng đã mở ra thêm một mặt trận trong cuộc chiến toàn thế giới chống lại văn minh tốc độ. Cho đến năm 2003, hai mươi tám thành phố nhỏ của Ý đã được chính thức công nhận là Đô thị Chậm, và thêm hai mươi sáu thành phố khác đang xúc tiến nhằm được chứng nhận như vậy. Các đơn thỉnh cầu cũng tới tấp đổ về từ phần còn lại của châu Âu, cả xa xôi như Australia và Nhật Bản. Hai thành phố nhỏ ở Na Uy (Sokndal và Levanger) và một ở Anh (Ludlow) cũng đã tham gia phong trào, cùng với hai thành phố khác của Đức (Hersbruck và Gemende Schwarzenbruck) cũng sắp noi gương. Ở cuối cuộc phỏng vấn của chúng tôi, bà Sibille tỏ ra phấn chấn. “Đây là cả một quá trình lâu dài, nhưng từng bước một chúng tôi sẽ biến Bra trở thành nơi tốt đẹp hơn để sinh sống.” bà phó thị trưởng khẳng định. “Khi nào chúng tôi hoàn thiện, tất cả mọi người sẽ muốn sống tại một Đô thị Chậm.”

Nói thế có thể là hơi quá. Citta Slow, xét cho cùng, không phải cho tất cả mọi người. Sự nhấn mạnh vào việc bảo tồn cách thức nấu nướng kiểu địa phương hẳn có ý nghĩa ở Bra hơn là ở Basingstoke^[46] hay Buffalo^[47] của Mỹ. Còn nữa, phong trào hiện chỉ giới hạn ở những thành phố nhỏ dưới năm chục ngàn dân. Với nhiều người ở Citta Slow này, đô thị lý tưởng là thành phố cuối thời Trung cổ, phố xá rải sỏi chằng chịt như hang thỏ, người người cùng nhau đi mua sắm, chuyện trò và ăn uống tại những quảng trường thơ mộng. Nói cách khác, một nơi mà hầu hết chúng ta chỉ có thể bắt gặp vào kỳ nghỉ. Tuy vậy, ý tưởng cốt lõi của phong trào – rằng chúng ta cần phải loại bỏ phần nào tốc độ và stress ra khỏi đời sống đô thị – đang góp sức vào xu thế toàn cầu.

Trong chương I, tôi đã mô tả thành phố như một cỗ máy gia tốc phân tử khổng lồ. Phép ẩn dụ này chưa bao giờ đúng hơn bây giờ. Muôn mặt của đời sống đô thị – âm nhạc chói tai, xe hơi, đám đông, chủ nghĩa tiêu dùng – mời gọi chúng ta khẩn trương hơn là thư giãn, suy ngẫm hay chìa tay ra với mọi người. Thành phố bắt chúng ta chuyển động, phản xạ tức thì, liên tục tìm kiếm những kích thích mới. Thế nhưng, ngay cả khi run lên vì kích động, chúng ta vẫn thấy thành phố như xa lạ. Cách đây không lâu, một cuộc thăm dò dư luận cho thấy 25% người Anh thậm chí không biết tên láng giềng của mình. Sự tan vỡ ảo tưởng về cuộc sống thị thành đã có từ lâu. Năm 1819, Percy Bysshe Shelley^[48] nhận xét, “Địa ngục hẳn phải là một chốn khá giống Luân Đôn.” Vài thập kỷ sau, Charles Dickens cũng ghi chép lại những yếu kém cùng cực của các thành phố tăng trưởng-nhanh, nhịp-sống-vội trên khắp nước Anh công nghiệp hóa. Năm 1915, Booth Tarkington, tiểu thuyết gia Mỹ đoạt giải Pulitzer, đã đổ tội cho công nghiệp hóa biến thành phố Indianapolis quê hương ông thành địa ngục của sự nôn nóng: “Mới chưa đầy một thế hệ trước, tại đây còn chưa có người khổng lồ đứt hơi, chưa có đô thị gồng mình, cáu bẩn… còn thời gian để sống.”

Trong suốt thế kỷ mười chín, con người tìm kiếm nhiều phương cách thoát khỏi sự chuyên chế của nơi đô hội. Một số, như những người theo thuyết Siêu Vượt Mỹ, thì rời về các xó hẻo lánh ở miền quê. Những người khác thỉnh thoảng tự lừa mị mình bằng đôi ba cuộc bứt phá kiểu du lịch về-với-thiên-nhiên. Tuy vậy, các thành phố vẫn còn đấy, nên những người theo phong trào tìm cách làm cho chúng trở thành có thể chung sống được, với những cải cách còn dư âm đến ngày nay. Một giải pháp là du nhập nhịp chậm rãi, êm dịu của thiên nhiên bằng vào thiết lập những công viên công cộng. Công viên Trung tâm ở thành phố New York, do Frederick Olmstead^[49] sáng lập năm 1858, trở thành một hình mẫu cho các thành phố Bắc Mỹ noi theo. Ngay từ đầu thế kỷ hai mươi, các nhà hoạch định đã cố công xây dựng những khu cộng đồng nhằm thiết lập thể cân bằng giữa thành thị và nông thôn. Ở Anh, Ebenezer Howard^[50] phát động phong trào Thành phố Vườn, đòi hỏi phải có những thành phố nhỏ tự thích nghi, với một công viên trung tâm cùng vành đai xanh đất canh tác và các cánh rừng. Hai thành phố vườn như vậy đã được xây dựng ở Anh – Letchworth năm 1903 và Welwyn năm 1920 – trước khi ý tưởng này vượt Đại Tây Dương. Ở Mỹ, nơi xe hơi làm vua giữa chốn thị thành đông đúc, các kiến trúc sư thiết kế thành phố Radburn, bang New Jersey, nơi cư dân không cần phải lái xe.

Trong khi thế kỷ hai mươi mốt ào tới, các nhà hoạch định thử nghiệm hàng loạt mô hình, đáng chú ý là các vùng ngoại ô, nhằm kết hợp nhịp năng động của đời sống thị thành với cảm giác thư thái đậm chất miền quê. Tuy nhiên những cải cách của họ phần lớn thất bại, đời sống đô thị dường như càng hối hả và căng thẳng hơn bao giờ hết. Khao khát rũ bỏ mạnh lên từng ngày, chính là lý do vì sao cuốn Một năm ở Provence, ghi chép của tác giả Peter Mayle về việc chuyển cả gia đình từ Anh tới một làng quê bình dị ở Pháp, lại bán hết veo hàng triệu bản trên toàn thế giới sau thời điểm phát hành năm 1991, khiến bao người bắt chước. Ngày nay, chúng ta bị tấn công dồn dập bởi sách báo và phim tài liệu đề cập chuyện những thị dân đi nuôi gà ở Andalusia^[51], làm đồ gốm ở Sardinia^[52] hay điều hành một khách sạn ở Cao nguyên Scotland. Nhu cầu thuê những nhà nghỉ mái lá cuối tuần ở vùng hoang vu ngoại vi các thành phố Bắc Mỹ trở nên bùng phát. Ngay cả người dân Nhật, vốn từ lâu nhạo báng nông thôn là phản-hiện-đại, nay cũng đang khám phá cái hay của thú đạp xe băng đồng lúa và đi bộ đường trường xuyên núi. Một thời bị giễu cợt vì nhịp sống chậm chạp, vùng quê Okinawa của đất nước này hiện là thỏi nam châm thu hút các thị dân tinh nhanh háo hức di chuyển ra ngoài làn cao tốc.

Sùng bái cảnh bình yên thôn dã có lẽ ở Anh là rõ nhất, nơi đây công cuộc đô thị hóa khởi đầu rất sớm, cũng là nơi ngày nay hàng tuần có tới một ngàn năm trăm người rời bỏ phố phường tìm đến những vùng quê. Các hãng môi giới bất động sản ở Anh ra sức tạo ra các khu đất đô thị vẻ hấp dẫn bằng vào hứa hẹn “một bầu không khí làng quê” – tức là có những cửa hiệu nhỏ, những khoảng xanh và phố đi bộ. Ở Luân Đôn, các vùng ngoại ô có kiến trúc theo nguyên tắc Thành phố Vườn được đánh giá cao hơn. Báo chí Anh nhan nhản những cột bài về dân thành phố, những người đã cất nhà dựng cửa trên dẻo đất nhỏ bé chốn đồng quê thanh bình hạnh phúc của riêng họ. Một vài trong số chừng ba chục bạn bè của tôi đã thực hiện được bước chuyển mình ấy, đánh đổi thủ đô lấy đôi ủng lấm bùn. Trong khi hầu hết vẫn lấy xe buýt vào thành phố đi làm, họ sử dụng phần thời gian còn lại để sống, hoặc cố gắng sống, giống như những nhân vật trong cuốn tiểu thuyết của H.E. Bates^[53].

Đương nhiên, chúng ta không thể nào tất cả cùng chuyển ào ra khỏi Luân Đôn, Tokyo hay Toronto. Và, khi xuất hiện tác nhân thúc đẩy, hầu hết chúng ta có lẽ không thực sự đành lòng. Chúng ta ưa thích âm thanh ồn ào của đô thị lớn, nên coi cuộc rút lui về nông thôn như việc của những năm tháng xế chiều. Trong chừng mực nào đó, chúng ta đồng ý với những gì Samuel Johnson nêu năm 1777: “… khi một người chán ghét Luân Đôn, anh ta chán ghét cuộc đời, bởi chính ở Luân Đôn có mọi thứ cuộc đời ban tặng.” Tuy nhiên, hầu hết chúng ta mong đời sống thành thị sẽ bớt điên cuồng. Chính là lý do vì sao Citta Slow nắm bắt được tưởng tượng kể trên, vì sao những ý tưởng của phong trào đang được hưởng ứng trên toàn thế giới.

Tokyo là một điện thờ tốc độ, khu rừng bạt ngàn những tòa nhà chọc trời bê tông cốt thép, những đèn hiệu nê ông và điểm bán đồ ăn nhanh. Vào giờ ăn trưa, viên chức ăn lương đứng lố nhố trong quán mì, ngốn ngấu những bát to đầy xúp. Người Nhật còn có hẳn một câu cách ngôn tổng kết sự thán phục họ dành cho tốc độ: “Ăn nhanh và tống chất thải nhanh cũng là một nghệ thuật.” Thế nhưng, nhiều người Nhật ngày nay ôm ấp ý tưởng cho rằng riêng về thiết kế đô thị, thì Chậm hơn có lẽ tốt hơn. Các kiến trúc sư hàng đầu đang cho xây những tòa nhà thể hiện rõ ràng ý đồ giúp con người giảm tốc. Dự kiến hoàn thành trong năm 2006, Quận Shiodome thuộc khu thương mại Tokyo được thiết kế để trở thành một ốc đảo Sống Chậm. Các tiện nghi giải trí – một nhà hát, một viện bảo tàng cùng các nhà hàng – sẽ khu trú xen giữa những khối nhà công sở mới tinh, choáng lộn. Để khích lệ những người mua hàng la cà thư thả, phố buôn bán Shiodome có hẳn những gian sảnh lớn dàn từng dãy ghế bành êm ái như mời gọi người ta ngồi lên.

Nguyên tắc Chậm cũng dành được chỗ đứng trong thị trường nhà ở. Đa phần giới phát triển bất động sản cho xây hàng loạt những căn nhà y hệt nhau với chất lượng tầm tầm. Đưa được bất động sản ra thị trường thật nhanh là ưu tiên số một. Tuy nhiên, gần đây, người mua đã bắt đầu phản ứng lại cách làm gấp gáp, xây sẵn hàng loạt này. Hiện nhiều người còn thành lập những hợp tác xã tạo cho họ đầy đủ quyền kiểm soát các khâu từ lập kế hoạch, thiết kế đến xây dựng. Dù hình thức cá nhân-kiểm soát này có thể khiến thời gian xây dựng trung bình một bất động sản mới tăng thêm sáu tháng, ngày càng nhiều người Nhật chấp nhận rằng kiên nhẫn chờ là cái giá phải trả để có một căn hộ tươm tất. Những đơn xin gia nhập cái gọi là các hợp tác xã “Phát triển nhà Chậm” liên tục tăng cao, thậm chí các hãng phát triển bất động sản chính thống cũng bắt đầu chào mời khách hàng thêm nhiều lựa chọn.

Tetsuro và Yuko Saito là cặp vợ chồng đại diện cho xu thế xây dựng chậm. Mùa xuân năm 2002, hai biên tập viên trẻ tuổi này dọn đến khối nhà chung cư bốn tầng xinh đẹp do hợp tác xã của họ xây dựng tại Bunkyo, một khu cộng đồng giàu có ở trung tâm Tokyo. Tòa nhà nhìn xuống ngôi đền Shinto, phải mất mười sáu tháng để xây dựng thay vì một năm theo chuẩn. Mỗi căn hộ lại có sơ đồ bài trí và phong cách riêng rõ rệt, từ Nhật Bản truyền thống đến vi lai viễn tưởng. Gia đình Saito theo trường phái yêu cầu tối giản, không cần vách ngăn – mọi bức tường đều màu trắng, lan can thép cùng đèn rọi. Đôi vợ chồng dành vô khối thì giờ sắp xếp các chi tiết vào đúng chỗ, gồm cả nơi để chạn bát, cầu thang và nhà bếp. Họ cũng cho lát sàn gỗ cứng hoa văn cầu kỳ khắp nhà, đồng thời làm một mảnh vườn nhỏ ngoài ban công. Thành quả cuối cùng khiến cho hầu hết các căn hộ Nhật cảm thấy thẹn thùng.

“Chắc chắn là đáng để chờ đợi,” Tetsuro nói, vừa mỉm cười qua tách trà xanh bốc hơi nghi ngút. “Hồi chúng tôi còn đang xây dựng, một số người tỏ vẻ sốt ruột với tiến độ công trình – người ta đã bàn luận và tranh cãi rất nhiều – họ muốn đẩy nhanh tiến độ. Tuy nhiên cuối cùng ai nấy cũng hiểu ra lợi ích của tiến hành công việc một cách từ từ.”

Trong một thành phố nơi nhiều người cố loại láng giềng ra khỏi đội ngũ thân quen, thì gia đình Saito lại bày tỏ thiện chí với những người sống xung quanh. Và cân đối tài khoản ngân hàng của họ cũng lành mạnh hơn: cắt giảm chi phí môi giới phát triển nhà đã tiết kiệm cho hợp tác xã một khoản đáng kể trong giá thành xây dựng. Điểm đáng thất vọng duy nhất ấy là bất cứ khi nào vợ chồng Saito rời tòa nhà, họ lại về thẳng cái cối xay guồng hối hả là Tokyo. Yuko cho hay: “Chúng tôi có thể đã xây nhà mình thong thả, nhưng bản thân thành phố lại quay cuồng và thật khó hình dung cái lối đó sẽ thay đổi.”

Đó là một bi ca quen thuộc: các đô thị lớn đều hối hả và sẽ luôn luôn hối hả. Không có chuyện cố ghìm chúng lại, phải chăng là thế? Tại sao các đô thị lớn trên khắp thế giới, con người đang áp dụng thành công những nguyên tắc của triết lý Chậm vào đời sống thành thị.

Một ví dụ là “các chính sách giờ đô thị” khởi phát tại Ý những năm 1980, nay đã lan rộng sang cả Đức, Pháp, Hà Lan và Phần Lan. Những chính sách này nhằm giúp cuộc sống hàng ngày bớt khẩn trương bằng cách điều hòa mọi giờ giấc làm việc từ ở nhà trường, câu lạc bộ thanh niên, các thư viện cho đến trong bệnh xá, cửa hàng và công sở. Tại Bra, Tòa Thị chính hiện nay mở cửa vào các sáng thứ Bảy để tạo điều kiện cho người dân hoàn tất mọi thủ tục giấy tờ một cách nhàn nhã hơn. Một thành phố nữa ở Ý, là Bolzano, cũng bố tí xen kẽ giờ vào lớp ở các trường học nhằm giải tỏa bớt cảnh vội vàng buổi sáng cho các gia đình. Để giúp giảm nhẹ áp lực giờ giấc lên những bà mẹ đi làm, giới bác sĩ ở Hamburg ngày nay thường cho lịch hẹn sau bảy giờ tối hoặc vào sáng thứ Bảy. Một ví dụ khác nữa của việc kìm hãm nhịp sống đô thị là cuộc chiến chống lại tiếng ồn. Để khuyến khích thanh bình và tĩnh lặng, một chỉ thị mới của Liên minh châu Âu bắt buộc tất cả các đô thị lớn phải cắt giảm độ ồn sau bảy giờ tối. Ngay thủ đô Madrid cũng mới phát động một chiến dịch nhằm thuyết phục các công dân nổi tiếng ăn to nói lớn bớt om sòm.

Tuy vậy, bàn tới chuyện làm cho các đô thị bớt phần hối hả, những người tham gia chiến dịch đã xác định chiếc ô tô toàn năng là kẻ thù chủ yếu. Hơn hẳn bất kỳ phát minh nào khác, xe hơi thể hiện và đốt cháy niềm đam mê tốc độ của chúng ta. Một thế kỷ trước, chúng ta rùng mình trước những kỳ tích vượt-kỷ lục của chiếc La Jamais Contente (Không bao giờ Thỏa mãn) cùng các đối thủ của nó. Ngày nay, quảng cáo truyền hình chiếu cảnh những chiếc xe sedan, xe Jeep đời mới nhất, thậm chí cả những xe vận tải cỡ nhỏ, vùn vụt lao qua nhiều khung cảnh choáng ngợp, bụi lẫn nước tung mù mịt đằng sau. Trong thế giới thực, tăng tốc là hình thức phổ biến nhất của sự bất phục tùng về dân sự. Hàng triệu người mua những thiết bị dò sóng ra đa để có thể tăng tốc độ mà không bị xử phạt. Các trang web bày mẹo làm thế nào tránh sự phát hiện của cảnh sát. Tại Anh, những chiến binh ủng hộ-xe hơi phá hủy các camera đo tốc độ ở ven đường. Những con người lúc khác chắc chẳn bao giờ tưởng đến chuyện vi phạm pháp luật, lại thường xuyên vấp phải ngoại lệ mỗi khi dính đến tăng tốc độ. Tôi biết rõ điều này, vì chính tôi cũng từng như vậy.

Tăng tốc độ biến tất cả chúng ta thành những kẻ giả nhân giả nghĩa. Chúng ta biết rằng tai nạn xe cội lấy đi tính mạng ba ngàn người mỗi ngày – hơn cả con số nạn nhân thiệt mạng trong cuộc tấn công khủng bố vào Trung tâm Thương mại Thế giới – lại tiêu tốn của chúng ta hàng tỉ đô la. Và chúng ta biết tăng tốc thường là một nguyên nhân. Vậy nhưng chúng ta vẫn lái xe quá nhanh. Thậm chí ngay tại Salone del Gusto năm 2002, cuộc trình diễn ẩm thực Chậm lớn nhất thế giới, tăng tốc vẫn được đưa vào thực đơn. Một trong những nhà tài trọ cho lễ hội, hãng chế tạo xe hơi Ý Lancia, cho trưng bày một chiếc sedan động cơ tuốc bin có thể tăng tốc từ 0 đến 100km/giờ trong vỏn vẹn 8,9 giây. Vừa mới thủ thỉ chuyện trò quanh sản phẩm phomát cứng Parma được ủ ngấu từ từ trong lều núi và nấm porcini hái lượm từ các mảng cỏ nền rừng, những đại biểu của phong trào Đồ ăn Chậm, chủ yếu là nam giới, đã ngay lập tức xoay sang thay nhau ngồi sau tay lái chiếc xe hơi nọ, khuôn mặt họ rạng ngời niềm mơ ước được giống như Michael Schumacher trên xa lộ. Tôi cười mà thất vọng trước cảnh tượng ấy, cho tới khi tôi sực nhớ lại câu ngạn ngữ cổ nói về con người trong nhà kính. Trước Salone không lâu, tôi bị giữ vì phóng quá tốc độ trên một con đường cao tốc Ý. Đích đến của tôi ngày hôm đó: là bữa tối Đồ ăn Chậm bốn giờ liên tục tại quán Da Casetta.

Có rất nhiều lý do – hoặc giả lời biện hộ – cho tăng tốc. Trong một thế giới bận rộn, khi mà từng giây đồng hồ đều đáng quý, chúng ta phóng nhanh để dẫn đầu, hoặc để theo cho kịp. Nhiều loại xe hơi hiện đại được chế tạo nhắm vào tốc độ, lướt nhanh êm ru ở số cao, trong khi gằn nặng nhọc ở số thấp. Và rồi còn lời bao biện rằng không ai lại đi thú nhận với cảnh sát giao thông khi nhân vật này đang viết thêm biên lai phạt: tăng tốc trên đường, cả lạng lách giữa luồng giao thông, quả khá là vui; khiến lượng adrenalin trong người tăng vọt. Steven Stradling, giáo sư môn tâm lý học vận tải trường Đại học Napier ở Edinburgh nói rằng: “Sự thật, chúng ta đều là người Ý đằng sau tay lái. Chúng ta đều lái xe bằng nhiệt tâm và lý trí.”

Ngay cả khi giao thông đi lại bình thường, hoặc bị ngưng lại hẳn, xe hơi vẫn thống trị cảnh quan đô thị. Bên ngoài nhà tôi ở Luân Đôn, cả hai bên vệ đường thường trực sắp hàng cả dãy xe hơi. Chúng tao nên Bức tường Berlin chia cách người dân – từ bên kia đường không thể trông thấy trẻ nhỏ. Với cơ man SUV, xe hơi và xe tải ầm ầm qua lại, khách bộ hành có cảm giác như phát tâm thần. Toàn cảnh cho thấy nhất xe rồi mới đến người. Một bận, khi công tác sửa chữa dẹp quang mặt đường một vài ngày, bầu không khí chung thay đổi hẳn. Dân phố la cà hai bên vỉa hè và bắt chuyện với người lạ. Tuần đó, bản thân tôi lần đầu tiên cũng gặp được hai láng giềng. Trường hợp của tôi không phải là độc nhất. Các công trình nghiên cứu trên toàn thế giới cho thấy mối tương quan trực tiếp giữa xe hơi và cộng đồng: mật độ xe cộ qua lại một khu vực càng ít, và càng chậm, thì giao tiếp xã hội càng thân mật giữa những người dân ở đó.

Tôi không có ý biến xư hơi thành quỷ dữ. Bản thân tôi cũng lái một chiếc xe. Vấn nạn là việc lái xe đó chiếm quá nhiều uy thế so với đi bộ. Hàng thập kỷ qua, đời sống thành thị bị câu nói của cựu tổng thống pháp Georges Pampidou ám ảnh: “Chúng ta phải làm sao cho thành phố thích ứng với xe hơi, không có cách nào khác cả.” Vậy nên, cuối cùng, những chiếc bàn đã quay. Bằng cách khắc phục văn hóa tốc độ và tái tạo cảnh quan đô thị để giảm thiểu việc sử dụng sử dụng xe hơi, các đô thị từ lớn đến bé đang dần điều chỉnh hòng đưa con người lên vị trí hàng đầu.

Chúng ta hãy bắt đầu bằng cuộc chiến chống tốc độ.

Tình trạng phóng nhanh vượt ẩu hầu như xưa như chính chiếc xe hơi. Năm 1896, Bridget Driscoll, một bà nội trợ ở Croydon, trở thành khách bộ hành đầu tiên bị xe hơi đâm chết. Bà bước từ một lề phố Luân Đôn xuống làn đường nơi một chiếc xe hơi đang phóng với tốc độ bốn dặm một giờ. Chẳng bao lâu, con số tử vong tăng vọt trên khắp các cung đường bộ. Năm 1904, bốn năm trước khi xe hơi Ford Model T trình làng môn đua môtô, nghị viện Anh đã ban hành giới hạn tốc độ hai mươi dặm một giờ trên các đường cao tốc công cộng. Cuộc chiến chống tốc độ bắt đầu.

Ngày nay, việc hãm cho giao thông chậm lại trở nên quyết liệt hơn bao giờ hết. Hầu hết các chính phủ đều đang cho đắp những gờ giảm tốc độ, thu hẹp lòng đường, đặt suốc dọc các cung đường những camera ra đa, đồng bộ hóa đèn giao thông, giảm giới hạn tốc độ và phát động nhiều chiến dịch truyền thông đại chúng chống lại nạn lái nhanh lái ẩu. Giống như mọi mặt trận khác trong cuộc chiến hòng Chậm lại, phản ứng dữ dội chống tốc độ ác liệt từ cấp cơ sở trở đi. Ở vùng nông thôn nước Anh, xe hơi lao ầm ầm trên các nẻo đường quê nhỏ hẹp, qua các thôn làng tươi đẹp, đe dọa tính mạng người đạp xe, người dạo bộ, cả những ai cưỡi ngựa. Chán ghét con quỷ tốc độ, nhiều làng xóm ngày nay tự dựng những biển báo giới hạn tốc độ tối đa ba mươi dặm một giờ cho tới khi nhà đương cục chính thức chuẩn y.

Ở các vùng đô thị, người dân khắc phục văn hóa tốc độ bằng một chiến dịch kêu gọi tuân thủ quy tắc dân sự. Năm 2002, một bà già can trường người Mỹ tên là Sherry Williams đã trồng một tấm biển trên bãi cỏ trước nhà ở Charlotte, Bắc Carolina. Tấm biển đó thúc giục các tài xế phải ký một cam kết hứa hẹn “tôn trọng giới hạn tốc độ tại các khu lân cận như đó là phố nhà mình, như thể những người thân yêu nhất – con cái, vợ hay chồng, hoặc láng giềng – đang sống ở đây.” Chẳng bao lâu, hàng trăm người ký tên tham gia, cả cảnh sát địa phương cũng tích cực hậu thuẫn cho chiến dịch. Trong nhiều tháng, Car Smart, một địa chỉ buôn bán xe hơi trên mạng, đã cổ vũ vụ việc này, đưa bà Williams lên diễn đàn toàn quốc. Ngày nay, hàng ngàn người trên khắp nước Mỹ coi chính bà như “Lời cam kết Chậm lại.”

Một chiến dịch chống tốc độ thuần dân sự khác nữa cũng đang lan khắp Mỹ, chính là Chương trình Nhịp Láng giềng, vốn bắt nguồn từ nước Úc. Các thành viên của chương trình cam kết lái xe ở tốc độ cho phép, và qua hành động như vậy trở thành “những gờ giảm tốc độ di động” cho xe cộ đằng sau họ. Các kế hoạch nho nhỏ tương tự cũng thu hút được sự ủng hộ hầu khắp châu Âu.

Cuộc chiến chống lại tốc độ thậm chí còn len lỏi vào truyền hình giờ cao điểm. Trong một cuộc trình diễn mới đây ở Anh, những tài xế bị bắt quả tang lái xe quá nhanh trong khu vực có trường học phải lựa chọn giữa trả tiền phạt hoặc là gặp mặt trực tiếp bọn trẻ trong vùng. Những người chọn cách thứ hai, mặt mày xám ngoét, ngồi ở đầu lớp học trả lời những câu hỏi thấm thía từ các em nhỏ chỉ chừng sáu tuổi: Chú cảm thấy như thế nào nếu chú cán xe lên người cháu? Chú sẽ nói gì với bố mẹ cháu nếu chú giết cháu? Các tài xế thực sự choáng váng. Một người phụ nữ đã khóc. Tất cả ra về thề không bao giờ chạy quá tốc độ nữa.

Tuy vậy, trước khi chúng ta bàn tiếp, hãy cùng bắn hạ một trong những giai thoại lớn của cánh tài xế coi tăng tốc là cách đáng tin cậy hòng tiết kiệm thời gian. Quả vậy, cho một hành trình dài trên xa lộ tự do, anh sẽ đến đích sớm hơn. Nhưng lợi ích cho một cuốc xe ngắn là vô cùng ít ỏi. Chẳng hạn, chạy hai dặm đường với tốc độ năm mươi dặm một giờ chỉ mất gần hai phút rưỡi. Tăng tốc độ lên mức khinh suất tám mươi dặm một giờ, anh sẽ đến sớm hơn năm mươi tư giây, chỉ vừa đủ thời gian kiểm tra hòm thư thoại.

Trong nhiều hành trình, tăng tốc lại không hề tiết kiệm thời gian. Việc phổ biến loạt đèn giao thông đồng bộ có nghĩa rằng những tài xế coi thường hạn chế tốc độ sẽ gặp nhiều đèn đỏ hơn. Lèn lách giữa luồng giao thông mật độ cao thường phản tác dụng, một phần vì các làn tốc độ thay đổi liên tục. Thế nhưng, ngay cả khi biết tốc độ là một bài toán tiết kiệm sai lầm cũng khó lòng hãm người ta chậm lại. Vấn đề nan giải với hầu hết các biên pháp chống tốc độ, từ bẫy ra đa đến những đoạn đường thu hẹp, ấy là chúng chỉ dựa vào ép buộc. Nói cách khác, dân chúng chậm lại chỉ vì họ buộc lòng phải chậm lại – để tránh hư xe, tránh các camera dọc đường chớp được, hoặc tông đuôi xe đi phía trước. Ngay khi mặt đường thông thoáng, họ lại tăng tốc, có khi còn hơn lúc trước. Cách duy nhất để thắng trong cuộc chiến tốc độ là phải tìm hiểu sâu hơn, tái lập mối liên hệ tổng thể của chúng ta với bản thân tốc độ. Chúng ta cần muốn chạy xe chậm lại.

Điều này đưa chúng ta trở lại một trong những câu hỏi trọng tâm phong trào Chậm đang từng ngày đối diện: bằng cách nào chúng ta kiềm chế bản năng tăng tốc? Trong chuyện lái xe, cũng như trong cuộc sống, một mặt là phải giảm bớt cường độ làm việc, vì một lịch trình bận rộn là nguyên nhân hàng đầu gây tăng tốc, mặt khác phải học cách thoải mái trong chậm rãi.

Để giúp người dân từ bỏ thói quen tăng tốc, hạt Lancashire của Anh thực hiện chương trình Tài xế quá tốc độ kiểu-nặc danh. Năm 2001, cảnh sát địa phương cho phép tất cả những ai bị bắt giữ do lái xe vượt quá giới hạn tới năm dặm một giờ được lựa chọn: tham dự khóa học một ngày, hoặc nộp phạt và bị đánh dấu bằng lái xe. Có khoảng một ngàn người hiện hàng tháng chọn tham gia Chương trình Nhận thức Tốc độ.

Vào buổi sáng thứ Hai u ám, tại một khu công nghiệp buồn tẻ ngoại ô Preston, tôi tham gia cùng với mười tám tân binh mới nhất. Tốc độ rõ ràng là một lỗi vi phạm không phân biệt giai tầng. Nhóm của chúng tôi đủ cả, từ những bà mẹ nội trợ-ở-nhà và những phụ nữ đi làm cho tới công nhân cổ cồn xanh và những doanh nhân áo kẻ.

Khi đã yên vị bên tách trà hoặc cà phê, các thành viên bắt đầu trao đổi kinh nghiệm. Xấu hổ pha lẫn công khai thách thức, một bà mẹ trẻ tuổi sụt sịt: “Thực tình tôi đâu có chạy nhanh như vậy. Ý tôi muốn nói, đâu phải tôi là hiểm họa cho bất cứ ai.” Một hai người gật đầu thông cảm. “Đáng lý tôi không phải ở đây,” người đàn ông phía bên trái tôi lẩm bẩm. “Tôi bị bắt lúc đêm khuya khi chẳng có ma nào trên đường cả.”

Im lặng bao trùm khi giảng viên, một người miền Bắc thô kệch tên là Len Grimshaw, bước vào phòng. Ông khởi động bằng cách yêu cầu chúng tôi liệt kê những lý do tăng tốc phổ biến nhất. Chúng tôi nêu những giả thiết thông thường: trợ việc; đi muộn; lơ đễnh trên đường; lưu lượng giao thông, động cơ chạy êm. “Việc chẳng thấy ai ở đây làm là tự quy lỗi cho mình – luôn là một ai đó hoặc điều gì đó buộc ta phải lái xe nhanh,” Grimshaw nói. “Vậy đấy, thật là vớ vẩn. Tăng tốc là do lỗi của chúng ta. Chúng ta chọn tăng tốc. Vậy chúng ta cũng có thể chọn không tăng tốc nữa.”

Tiếp đó đến những con số thống kê đáng ghét. Một chiếc xe hơi chạy ba mươi lăm dặm một giờ, so với chạy ba mươi dặm một giờ, phải mất thêm sáu mét rưỡi mới dừng được hẳn. Một người đi bộ bị xe hơi chạy hai mươi dặm một giờ tông phải chỉ có 5% nguy cơ tử vong; tới ba mươi dặm một giờ, con số lên tới 45%; bốn mươi dặm một giờ, là 85%. Grimshaw nói nhiều về ám ảnh tiết kiệm thời gian trong thời hiện đại. “Ngày nay tất cả chúng ta đều vội vã đến mức tăng tốc chỉ để tiết kiệm một phút rưỡi đồng hồ,” ông nói. “Có thực đáng liều lĩnh hủy hoại mạng sống của chính mình, hoặc của ai đó khác, chỉ để đến sớm chín mươi giây?”

Chúng tôi dành phần lớn thì giờ buổi sáng hôm đó phân tích những bức ảnh chụp quang cảnh đường bộ tiêu chuẩn, vừa bóc tách dần dần các cảnh báo thị giác mách bảo chúng ta chậm lại. Những quả bóng buộc ở cổng trước ư? Một đứa trẻ có thể từ bữa tiệc sinh nhật chạy ào xuống đường. Những rãnh bùn trên mặt đường ư? Một chiếc xe tải hạng nặng có thể tự dưng quành đầu vào phần đường mình đang đi. Một quán cà phê ven đường ư? Tài xế phía trước chúng ta có thể bất chợt tạt vào để ăn điểm tâm. Chẳng có gì là khoa học tên lửa cả, Grimshaw nói, nhưng chúng ta càng phóng nhanh thì càng ít nhận thấy những cảnh báo ấy.

Sau bữa trưa, chúng tôi ra ngoài thực tập một số tình huống trong xe. Hướng dẫn tôi là Joseph Comerford, một người đàn ông tuổi ngoài bốn mươi, hơi gầy, để râu, khá khắc nghiệt. Chúng tôi trèo vào chiếc Toyota Yaris nhỏ bé của ông ta. Đầu tiên ông ta cầm lái, làm một vòng quanh vùng ngoại ô, luôn giữ ở tốc độ cho phép. Đối với một kẻ say tốc độ như tôi, có cảm giác chúng tôi đang bò vậy. Đến một chỗ rẽ trên đường cao tốc, tôi có thể cảm nhận bàn chân phải của mình ngứa ngáy muốn dận mạnh chân ga. Comerford nhẹ nhàng tăng tốc tới giới hạn cho phép, rồi giữ nguyên như vậy. Vừa chạy chầm chậm vẻ thanh thản, ông ta vừa thực hiện một bài bình luận tại chỗ về những gì người lái xe cần phải dè chừng: các sân thể thao, bến xe buýt, lối đi dành cho khách bộ hành, những thay đổi về màu sắc của vật liệu lát mặt đường, những chỗ lún ở lề đường, sân chơi, mặt tiền các cửa hiệu. Ông ta trình bày một mạch cả danh sách giống như một người cầm trịch bán đấu giá. Đầu óc tôi quay cuồng. Quá nhiều như thế thật khó tiếp thu cho hết.

Rồi đến lượt tôi. Dự định của tôi là tuân thủ giới hạn tốc độ, song tôi kinh ngạc bởi dễ dàng làm sao, bản năng làm sao, tôi không thực hiện được điều này. Mỗi lần công tơ mét dịch qua giới hạn, Comerford lại rầy la tôi thẳng mặt. Ông ta đặc biệt gay gắt khi tôi chạy qua một khu vực có trường học nhanh quá cho phép tới tám dặm một giờ. Tôi phản kháng rằng đường quang và rằng dù sao cũng đang kỳ nghỉ hè. Nhưng những lời bào chữa của tôi có vẻ rỗng tuếch. Tôi biết ông ta đúng. Dần dà, lúc buổi chiều trôi qua gần hết, tôi bắt đầu điều chỉnh được. Tôi để mắt đến công tơ mét. Tôi quan sát những cảnh báo đã học trong lớp, vừa đưa ra bài bình luận tại chỗ riêng của mình. Cuối cùng tốc độ bắt đầu giảm lúc nào tôi cũng không để ý. Điều mà tôi thực sự để ý ấy là tình trạng mất kiên nhẫn tôi thường cảm thấy trước vô lăng giờ giảm hẳn.

Đến cuối ngày học, tôi sẵn sàng chịu nhận lỗi thật nhiều. Các thành viên khác có vẻ cũng bị uốn nắn tương tự. “Từ nay trở đi, các anh sẽ không bắt được tôi chạy quá tốc độ nữa,” một phụ nữ trẻ nói. “Đúng quá rồi,” Một phụ nữ khác lẩm bẩm. Nhưng liệu có bền không? Giống như những bạn tù được tha trở lại cộng đồng, chúng tôi chắc chắn sẽ đối mặt với những cám dỗ và sức ép cũ. Liệu chúng tôi có còn trụ lại trên con đường hối cải? Hay chúng tôi sẽ lao trở về làn cao tốc?

Nếu Peter Holland là trường hợp đáng để noi theo, thì Chương trình Nhận thức Tốc độ quả sẽ có một tương lai hứa hẹn. Holland là một nhà báo trạc tuổi bốn mươi của đài BBC. Trong những ngày xưa tệ hại, phá vỡ giới hạn tốc độ hầu như là một thứ huân chương danh dự đối với anh. “Tôi từng luôn luôn là người đầu tiên có mặt, lại thành công trên mọi phương diện,” anh hồi tưởng. “Tôi cảm thấy tôi cần phải hối hả để đánh bại mọi thời hạn tối hậu, nhưng cũng phần nào chính tư cách là đấng nam nhi kích thích mình phải hoàn thành trước bất cứ ai.” Ngay cả một bộ sưu tập vé phạt quá tốc độ cũng không hãm được anh chậm lại.

Sau đó, đài BBC yêu cầu anh thảo một báo cáo về Chương trình Nhận thức Tốc độ. Holland đến lớp học với thái độ sẵn sàng giễu cợt. Nhưng khi ngày trôi qua, thông điệp ngấm dần. Lần đầu tiên trong đời, anh bắt đầu tự vấn con ngựa phi nước đại trong thâm tâm mình. Bước ngoặt xảy ra trong khi luyện tập trên xe, đúng lúc anh phóng qua một khu dân cư mà không để ý biển báo có trường học. “Tình huống ấy bất giác khiến tôi nghĩ đến gia đình, vì chính tôi cũng có hai con nhỏ,” anh nói. “Ngay trên đường từ lớp học về đài BBC, tôi biết chuyện lái xe của mình sẽ không bao giờ như trước nữa.”

Holland đã viết một bản báo cáo hết sức thuyết phục, và bắt đầu vận dụng những điều học được vào thực tiễn. Bây giờ khi ngồi sau tay lái, an toàn là hàng đầu. Anh quan sát tỉ mỉ con đường bằng đôi mắt hau háu của một hướng dẫn viên Nhận thức Tốc độ, và chưa một lần vượt giới hạn cho phép kể từ bế giảng lớp học đến nay. Anh cũng không bỏ sót một cuộc phỏng vấn hoặc một tin tức sốt dẻo nào. Hơn thế nữa, thong thả trên đường còn giúp anh suy ngẫm thấu đáo về nhịp độ phần đời còn lại của mình. “Một khi anh bắt đầu đặt câu hỏi về tốc độ, cụm từ chỉ vài chữ cái ấy, thì anh sẽ bắt đầu đặt những câu hỏi tương tự về đời sống nói chung: Tại sao ta vội vàng như vậy? Đâu là ý nghĩa của vội vã chỉ nhằm tiết kiệm một hay hai phút?” Anh nói. “Khi anh là một tài xế điềm tĩnh hơn, anh cũng sẽ điềm tĩnh với gia đình, với công việc, với mọi thứ. Bây giờ, nói chung, tôi là một người điềm tĩnh hơn nhiều.”

Mặc dù không phải ai nấy đều coi Chương trình Nhận thức Tốc độ như một giác ngộ đổi đời, lớp học kiểu này rõ ràng vẫn có ý nghĩa nhất định. Những nghiên cứu tiếp theo cho thấy hầu hết các cử nhân vẫn chủ động lựa chọn lái xe trong giới hạn tốc độ. Các hội đồng trên khắp nước anh đang rục rịch nhân rộng mô hình này. Tình hình của bản thân tôi cũng rất đáng khích lệ. Tám tháng sau khi tham dự lớp học, tôi đã bớt nóng vội sau tay lái. Tôi chú ý quan sát hơn và cảm thấy điều khiển xe tốt hơn. Dù ở trong nội thành Luân Đôn hay vòng quanh ngoại vi, nơi luật giao thông đường bộ là sự sống còn của các tay lái tốc độ, để xe không còn là cuốc dạo chơi trắng-bợt-đốt-ngón-tay như trước. Các hóa đơn tiền ga của tôi cũng giảm. Ok, tôi không phải là Peter Holland: đôi khi, tôi vẫn lái xe quá nhanh. Nhưng giống như nhiều cử nhân khác của Chương trình Nhận thức Tốc độ, tôi đang đần sửa đổi lề lối của mình.

Dầu vậy, đề cập đến vấn đề làm cho các khu đô thị đáng sống hơn thì việc học để tuân thủ giới hạn tốc độ mới chỉ là bước khởi đầu. Như Citta Slow chỉ rõ, ta cũng cần giảm bớt khoảng không dành cho xe hơi. Vì đích đến này, các đô thị khắp nơi đang biến đường xe chạy thành đường đi bộ, lập riêng làn xe đạp, giảm các điểm đỗ, đánh thuế đường, và thậm chí thẳng thừng cấm xe cộ lưu thông. Hàng năm, nhiều thành phố ở châu Âu tổ chức những ngày không lái xe hơi. Một vài thành phố thậm chí còn dẹp quang các đường phố mỗi tuần một lần. Tối thứ Sáu hàng tuần, xe cộ bị dẹp ra khỏi các vạt cỏ trung tâm Paris dành lối cho đội quân trượt patanh một bánh. Rome cũng cấm xe cộ suốt cả tháng Mười Hai năm 2002 tại quận kinh doanh thời trang nổi tiếng Trident. Năm 2003, Luân Đôn bắt đầu thu phí cánh tài xế năm bảng một ngày để được vào khu trung tâm thành phố các ngày trong tuần. Mật độ giao thông giảm một phần năm, biến thủ đô của Anh quốc thành một chốn vô cùng mời gọi người đi xe đạp và khách bộ hành. Nhiều thành phố lớn khác hiện nay cũng đang nghiên cứu chương trình thu phí của Luân Đôn.

Đồng thời, những người làm quy hoạch cũng đang tái thiết kế các khu dân cư phụ cận nhằm ưu tiên con người hơn là xe cộ. Trong những năm 1970s, người Hà Lan phát minh ra Woonerf, còn gọi là “khu phố sinh hoạt”, một khu dân cư với giới hạn tốc độ thấp; bến bãi đỗ xe giảm thiểu; có các băng ghế, khu vui chơi; nhiều cây xanh, bồn cảnh và hoa, cùng các vỉa hè ngang bằng với mặt đường. Kết quả cuối cùng là một môi trường thân thiện cho người đi bộ, khuyến khích lái xe chậm lại, hoặc hoàn toàn không có xe cộ. Chương trình này thành công đến mức các đô thị trên toàn thế giới đang lần lượt mô phỏng.

Tại nước Anh tàn rụi vì xe cộ, các cư dân đã họp nhau lại để biến hơn tám chục khu vực thành “Những khu gia đình” kiểu-Woonerf. Một trong các dự án tiên phong là cụm dân cư năm đường phố ở Ealing, khu cộng đồng phía Tây Luân Đôn. Như một phần của chương trình, hội đồng địa phương cho đặt những gờ giảm tốc, tôn cao các cửa ngõ vào khu, đồng thời lát chúng bằng gạch đỏ. Hội đồng cũng cho san hầu hết các lòng phố ngang bằng với vỉa hè. Xe hơi bây giờ đỗ thành từng cụm rải rác lề đường bên này hoặc bên kia, nhằm hạn chế lái xe trông thấy quãng đường thẳng tắp dễ-khiến-người-ta-tăng-tốc cũng như các hè phố ít khi bị hai hàng xe che khuất. Nhiều xe đỗ chếch góc so với lề đường, giúp thu hẹp khoảng không gian chừa lại cho cánh lái xe. Kết quả chung cuộc là khu vực này cho cảm giác thư thái và mời gọi hơn nơi tôi đang ở, mặc dầu những khu nhà xây theo kiểu Victoria thường giống hệt nhau. Trẻ em lướt ván hoặc đá bóng ngay trên đường phố. Xe hơi đi qua phải thật chậm. Giống như ở những khu cộng đồng khác, cuộc chiến chống tốc độ giúp con người ta xích lại gần nhau hơn. Thay vì tảng lờ nhau đi một cách nhã nhặn, như cách người Luân Đôn thường làm, cư dân ở khu vực này của Ealing giờ thường mở các bữa tiệc đường phố, tổ chức các vòng thi đấu bóng run-đơ và bóng chày tại công viên gần đó, tụ tập giao lưu vào buổi tối. Charmion Boyd, bà mẹ có ba con, hy vọng văn hóa xe hơi hiện đang ở vào lúc thoái trào. “Mọi người ngày càng nhận thức được xe cộ ảnh hưởng như thế nào đến lối sống của cả khu,” bà nói. “Nhiều người trong chúng tôi bây giờ phải nghĩ thật kỹ trước khi bước lên xe.”

Tuy nhiên, chuyển cả Luân Đôn thành các Khu Gia đình Chậm thân thiện lại không phải là một lựa chọn – ít nhất không phải trước mắt. Đơn giản có quá nhiều xe. Xe cộ từng một thời chạy qua những phố quanh nhà bà Boyd giờ không biến mất – chúng chỉ dồn sang các phố xung quanh. Hơn nữa, phản xạ nhảy-vào-xe sẽ vẫn tồn tại dai dẳng ở những đô thị như Luân Đôn chừng nào phương tiện vận tải công cộng còn quá tồi tàn.

Hạn chế xe hơi cho Bắc Mỹ thậm chí sẽ còn khó khăn hơn. Các đô thị ở Tân Thế giới vốn được xây dựng dành cho xe hơi. Hàng triệu người Bắc Mỹ sống ở các khu ngoại ô, nơi mà một cuốc xe đường trường là cách duy nhất để đến được chỗ làm, đi học hoặc đi mua bán. Ngay cả khi cự ly là rất ngắn, lái xe vẫn được xem như mặc định. Ở khu nhà cũ của tôi tại Edmonton thuộc Alberta, người ta chẳng coi là gì việc lái xe khoảng ba trăm mét đến một cửa hàng tổng hợp. Các khu ngoại ô thiết kế theo lối chính thống lại phản ánh và củng cố thêm tâm lý xe hơi trên hết. Một vài đường phố thậm chí không có vỉa hè, thêm nữa hầu hết các ngôi nhà đều có đường xe vào và gara dành cho nhiều loại xe xây ngay đằng trước.

Vùng ngoại ô thường là chốn hẻo lánh và tạm bợ, nơi người ta thông thuộc xe hơi của hàng xóm còn hơn là bản thân người hàng xóm đó. Cuộc sống vùng ngoại ô cũng không lành mạnh. Việc lái xe ngốn hết thời gian, buộc người ta phải hối hả mọi việc khác, càng khiến họ khó có thời gian tập luyện. Công trình nghiên cứu công bố trong Tập san Y tế Cộng đồng Mỹ năm 2003 cho thấy những người Mỹ sinh sống ở các vùng ngoại ô mới mở trung bình cân nặng hơn người sống ở những vùng chen chúc ba kilô.

Trong khi đòi hỏi có cuộc sống thong thả và sạch bóng xe hơi ngày càng tăng lên, thì mối quan tâm dành cho các vùng ngoại ô truyền thống lại dần dần biến mất. Tại Mỹ, số liệu thống kê gần đây cho thấy dân số chuyển ra các vùng ngoại ô bắt đầu chững lại trong những năm 1990. Người dân Bắc Mỹ đã mệt nhoài vì các cuốc xe buýt vừa xa lắc xa lơ vừa căng thẳng, nên phần nhiều lựa chọn sinh sống ở những khu trung tâm thành phố mới xây dựng, nơi người ta có thể vừa đạp xe vừa đi bộ. Ví dụ tiêu biểu chính là Portland thuộc bang Oregon. Trong những năm 1970, bị luật pháp cấm mở rộng ra vùng ngoài, các vị lãnh đạo địa phương triển khai cải tạo khu trung tâm buôn bán có các vùng phụ cận dành cho người đi bộ nối nhau bởi nhiều tuyến đường sắt nhỏ. Kết quả là tạo nên một thành phố đáng sống nhất nước Mỹ. Thay vì mất công lái những chiếc SUV đến các khu buôn bán lớn bên ngoài thành phố, dân địa phương có thể vừa đi bộ mua sắm vừa chuyện trò, tạo ra một cuộc sống phố xá rộn ràng mà chương trình Đô thị Chậm lấy làm tự hào. Cùng với dòng dân cư từ Los Angeles đổ xô tới, cộng thêm việc các chuyên gia quy hoạch trên cả nước ghi nhận điển hình, Portland được tờ Nhật báo Phố Wall phong cho danh hiệu “Đô thị Mecca.”

Portland chính là tấm biển báo những gì sắp đến. Khắp vùng Bắc Mỹ, các chuyên gia quy hoạch đô thị đang thiết kế những khu trung tâm thành phố và vùng dân cư phụ cận ưu tiên con người hơn là xe hơi mà không hy sinh những tiện nghi tốt đẹp của thế giới hiện đại. Nhiều nơi cũng làm như vậy dưới ngọn cờ của Trào lưu Đô thị Mới, một phong trào khởi nguồn từ cuối thập kỷ 80. Sự phát triển Đô thị Mới gợi cho người ta nhớ tới những vùng ngoại ô có xe chở khách công cộng hòi đầu thế kỷ hai mươi, mô hình vốn được nhiều người xem như đỉnh cao trong thiết kế đô thị Mỹ: có các vùng phụ cận ưu tiện việc đi bách bộ, nhiều khoảng không gian công cộng rải rác – quảng trường, công viên, bục dàn nhạc – với sự đan xen nhà ở dành cho nhiều mức thu nhập, trường học, địa điểm giải trí và những khu văn phòng. Các tòa nhà được bố trí gần nhau hơn, vừa sát với đường phố, để thúc đẩy cảm giác thân tình và cộng đồng hàng xóm. Để kiềm chế giao thông, khuyến khích thói quen đi bộ, lòng đường thường nhỏ hẹp với dọc hai bên là các vỉa hè phong quang có hàng cây râm mát. Gara được bố trí khuất trong những đường hẻm chạy phía sau nhà. Tuy nhiên Trào lưu Đô thị Mới, giống như Citta Slow, không có nghĩa là núp bóng cái ảo tưởng nhuộm sắc nâu đỏ của những năm về trước. Đúng hơn, tiêu chí của phong trào là sử dụng những thiết kế và công nghệ tối ưu nhất, cả cũ lẫn mới, giúp cho đời sống Đô thị và ngoại thành thêm phần thư giãn, vui tươi – và thư thả.

Trào lưu Đô thị Mới cũng đang len lỏi vào dòng chủ đạo. Hội nghị thường niên của phong trào này hiện thu hút tới hơn hai ngàn đại biểu từ Bắc Mỹ và xa xôi hơn thế. Theo thống kê giờ cuối, hơn bốn trăm dự án Trào lưu Đô thị Mới đang được triển khai ở Canada và Mỹ, từ xây dựng những khu phụ cận hoàn toàn mới cho tới cải tạo những trung tâm buôn bán sẵn có. Sở Nhà ở và Phát triển Đô thị Mỹ hiện áp dụng những nguyên tắc của Đô thị Mới vào các dự án trên khắp cả nước, thậm chí những chuyên viên thiết kế thông thường cũng đang nắm bắt một vài trong số những ý tưởng thiết kế của phong trào, chẳng hạn như giấu gara phía sau nhà. Markham, một thị trấn sầm uất phía Bắc Toronto, đã lên kế hoạch tất cả các khu phụ cận mới theo khuôn mẫu của Đô thị Mới.

Trào lưu Đô thị Mới cũng chịu nhiều lời chỉ trích. Có lẽ bởi vì phong trào quay trở lại những ngày trước khi xe hơi thống trị, nên các chuyên gia thiết kế có chiều hướng ủng hộ kiến trúc cổ truyền. Đó thường là pha trộn phong cách thời Victoria, thời Georgia và thời Thuộc địa, với hàng lô những cổng vòm, hàng rào cọc nhọn cùng mái nhà có đầu hồi. Một số người chế nhạo Trào lưu Đô thị Mới là một sự rút lui khỏi thế giới thực quay về với mảnh đất sướt mướt của thói giả cách – lời kết tội đôi khi nghe ra là đúng. Seaside (Ven biển), một thị trấn của các Thị dân Mới điển hình nằm bên bờ Vịnh Florida, được sử dụng làm bối cảnh cho một khu phụ cận trong bộ phim Cuộc trình diễn của Truman. Và bạn không thể tìm đâu một khu phi thực hơn thế nữa.

Mỹ học không phải là mục tiêu duy nhất. Nhiều Thị dân Mới còn cố gắng thu hút đủ số doanh nghiệp nhằm lập ra một trung tâm thương mại phát đạt, buộc dân địa phương đi làm và mua bán ở nơi khác. Và bởi vì giao thông công cộng thường chắp vá, chuyến đi ra ngoài thế giới ấy luôn bằng xe hơi, qua những trục đường cao tốc nhiều stress, vốn tối kỵ trong sống Chậm. Một vấn đề nữa là nhiều chuyên gia phát triển tạo ra những phiên bản Đô thị Mới giản lược – vay mượn một vài phong cách tô điểm bên ngoài trong khi bỏ qua những nguyên tắc cốt tử khi bố trí phố phường – vì vậy khiến phong trào chịu tiếng xấu. Tom Lơ, một kiến trúc sư và nhà quy hoạch đô thị ở Hunterville, Bắc Carolina, cho rằng đã đến lúc tái khẳng định những nguyên tắc của Trào lưu Đô thị Mới, thậm chíc còn bổ sung thêm vào đó một số ý tưởng từ các phong trào Đồ ăn Chậm và Citta Slow. Ông đề xuất một phong trào mới, cải tiến lấy tên là “Trào lưu Đô thị Chậm.”

Đô thị Mới chắc chắn còn cả một chặng đường dài. Nhiều dự án hiện thời cho cảm giác thử-sai. Song với bất cứ ai hy vọng đặt từ “Chậm” và từ “đô thị” trong cùng một câu, thì phong trào rõ ràng có nhiều triển vọng. Điều này hết sức rõ ràng khi tôi đặt chân tới Kentlands, một trong những viên ngọc trên chiếc vương miện Đô thị Mới.

Được xây dựng từ những năm 1990 tại Gaithersburg, bang Maryland, Kentlands là một ốc đảo yên tĩnh giữa một biển ngoại ô ngổn ngang, lộn xộn. Mỗi một chi tiết trong khu đất 352 mẫu Anh đều được tính toán để giúp con người lắng mình lại, khuyến khích họ đi bộ, hòa vào thiên nhiên và ngửi hít hương hoa hồng. Tại đây có ba hồ nước, vô số cây to, những công viên, sân chơi và quảng trường với các khu vườn và nhà rạp. Phần đông trong số hai ngàn ngôi nhà – một tổng hòa các phong cách thời Thuộc địa, thời vua Georgia và kiến trúc Hợp chủng quốc – đều có cửa trước hình vòm cung với những chiếc ghế thư giãn và các chậu hoa được chăm tỉa tỉ mỉ. Xe hơi di chuyển thận trọng, thậm chí còn dè dặt, qua các phố hẹp, trước khi mất dạng trong những gara khuất nẻo nơi đường hẻm sau nhà. Hình ảnh nhanh nhất bạn có thể thấy ở đây là một dân địa phương mê thể thao nào đó đang trượt patanh vun vút qua các con đường yên tĩnh.

Song điều đó không có nghĩa là Kentlands là một cộng đồng kiểu phòng ngủ không người. Mà khác hẳn. Khác một vùng ngoại ô thông thường, Kentlands có một Phố Chính với khoảng sáu chục cửa hiệu và hộ buôn bán nhỏ đáp ứng mọi nhu cầu: một tiệm may, một hiệu tạp hóa, một phòng khám nha khoa, một công ty luật, vài chuyên gia nhãn khoa, một trung tâm chữa bệnh tổng thể, hai salon chăm sóc sắc đẹp, một triển lãm mỹ thuật, một nhà bưu điện, một cửa hàng thú cảnh, một tiệm giặt là, kha khá đại lý bất động sản, một hiệu đồ gốm sứ và một người làm nghề kế toán. Quảng trường Chợ có hai tòa nhà công sở, một quán rượu, một tiệm cà phê, trên hai chục nhà hàng, một đại siêu thị, một câu lạc bộ sức khỏe dành cho trẻ em và một rạp chiếu bóng.

Với quá nhiều việc phải làm ngay từ ngưỡng cửa, cư dân của Kentlands đâm phải lòng một hoạt động vô cùng không Mỹ: ấy là đi bộ. Các bà mẹ trẻ đẩy xe nôi đến Phố Chính để mua bán chút đỉnh lúc tàn ngày. Trẻ em đi bộ đến trường, sau đó đến buổi tâp bóng đá hoặc giờ học bơi và lớp dương cầm. Vào buổi tối, Kentlands náo nhiệt đường phố chật ních người đi bộ, chuyện gẫu với bạn bè, đi ăn hoặc xem chiếu bóng, có khi đơn giản chỉ thong thả dạo quanh. Hệt như một cảnh trong bộ phim Thành phố thanh bình.

Vậy những công dân mãn nguyện của Kentlands là ai? Đó là bất kỳ ai ở bất kỳ độ tuổi nào muốn được sống ít nhiều như trong một Đô thị Chậm. Giàu hơn cư ngụ ở nhà riêng, nghèo thì trong các khu căn hộ. Hầu hết mọi người đều là kẻ tị nạn đến từ khu ngoại ô bình thường nào đó. Gia đình Callanghan di tản đến Kentlands từ một khu ngoại ô ngột ngạt xe hơi chỉ cách đấy hơn một dặm. Hiện nay, Missy, Chad và cậu con trai còn đang tuổi thiếu niên của họ, Bryan, chung sống trong một ngôi nhà hẳn sẽ không có vẻ gì lạc chỗ trong một họa phẩm của Norman Rockwell^[54]: hàng hiên lớn có kê mấy chiếc ghế xích đu to, lá cờ Mỹ treo trên một cây cột gần cửa trước, một hàng rào cọc nhọn trắng tinh, một mảnh sân trước nở rộ hoa nandina^[55], dâu tây, nhựa ruồi và nguyệt quế. Ở căn nhà cũ, người nhà Callaghan phải lái xe hơn sáu dặm mới tới được nhà hàng gần nhất, siêu thị hay hiệu sách. Nhưng ở Kentlands, họ có thể đi bộ đến Phố Chính chỉ mất chừng năm phút. Giống như mọi người khác tại đây, Missy yêu thích nhịp sống Chậm. “Ở vùng ngoại ô bình thường, cứ có việc gì là bạn lại vào xe, và như thế nghĩa là lúc nào bạn cũng hối hả,” Chị nói. “Còn ở đây chúng tôi đi bộ khắp mọi nơi, khiến việc gì cũng thoải mái hơn nhiều. Như thế còn tạo ra một cộng đồng gắn bó. Chúng tôi không phải những con bướm ham vui của cả khu hay gì đâu, nhưng chúng tôi biết hết mọi người ở Kentlands này vì chúng tôi gặp họ đi ngoài phố.”

Tình nghĩa láng giềng được đan chặt theo lối cổ truyền. Các bậc cha mẹ trông nom con cái cho nhau trên phố. Tỉ lệ phạm tội rất thấp – khi mọi người đều biết mọi người khác, những kẻ xâm nhập sẽ lặt ra – đến mức một số cư dân bỏ cửa không buồn khóa. Là cả mạng lưới tin vỉa hè hoàn hảo. Reggi Norton, nữ bác sĩ châm cứu ở trung tâm trị liệu trên Phố Chính, cho rằng Kentlands đang bước vào một chu kỳ đáng mừng: cuộc sống chậm hơn dẫn đến cộng đồng gắn bó hơn, điều này đến lượt nó khích lệ mọi người thư giãn và chậm lại hơn nữa. “Khi ta có được những mối ràng buộc cộng đồng chặt chẽ, ta sẽ cảm thấy mình thuộc về cộng đồng ấy,” cô nói. “Và như thế tạo ảnh hưởng nguôi dịu lên cái cách con người ta sống cuộc đời của họ.”

Ảnh hưởng ấy lan rộng đến thế nào? Hầu hết người dân ở Kentlands vẫn phải lái xe hơi tới nơi làm việc trong cái thế giới tồi tệ và to lớn nằm ngoài guồng phát triển. Tuy vậy sống chậm tại nhà có thể vô hiệu hóa phần nào những vui buồn thất thường của chỗ làm thời hiện đại. Với cương vị một phó chủ tịch phụ trách an toàn lao động và an ninh cho chuỗi khách sạn Mariott, Chad Callaghan dành ra một tuần năm mươi lăm giờ làm việc, cộng thêm nhiều chuyến công cán. Mỗi ngày anh cũng mất bốn mươi phút lái xe. Hồi ở khu ngoại ô cũ, anh tiêu hầu hết các buổi tối ở trong nhà, thường là ngồi phịch xuống trước tivi. Giờ đây, hầu như mọi buổi chiều anh và Missy cùng đi tản bộ. Hoặc hai vợ chồng sẽ ngồi vãn nơi cửa vòm trước nhà, đọc sách báo hay chuyện gẫu với người qua kẻ lại. Kentlands là chốn thư giãn hạ nhiệt tối thượng sau một ngày mệt nhọc ở văn phòng.

“Khi trở về nhà, tôi thực sự cảm thấy trút bỏ được stress, tôi thấy huyết áp trong người hạ xuống,” Chad nói. “Hơn nữa tôi cho là có vài tác động còn đọng lại theo chiều hướng khác: tôi tới văn phòng đầu óc thư thái hơn. Và giả sử thấy thực sự căng thẳng trong công việc, tôi sẽ tưởng tượng đến Kentlands, thế là lại thấy khỏe lên.”

Callaghan cũng nhận ra rằng một vài trong số những suy nghĩ sáng suốt nhất của anh bật ra trong khi đang tản bộ quanh vùng. “Mỗi khi đi dạo quanh đây, tôi lại chìm trong suy nghĩ miên man,” anh nói. “Nếu có vấn đề gì trong công việc, thường tôi thấy mình giải quyết xong mà không hề hay biết đang suy tư về nó.”

Kentlands không hoàn hảo. Làn sóng lũ lượt những người rời nhà đi làm theo xe tuyến hàng ngày bòn rút nhiều phần sự sống nơi đây, tuy rằng một khu văn phòng dự kiến xây dựng gần đó có lẽ sẽ khắc phục được tình trạng hiện thời. Nhiều không gian dành cho các cửa hiệu và cơ sở kinh doanh vẫn còn bỏ trống. Những con dân theo chủ nghĩa thuần túy thì phàn nàn rằng nhiều phố có thể thân thiện với khách bộ hành hơn nữa. Nhưng những mặt hạn chế so với vô số lợi điểm thì quả là bé nhỏ. Thực vậy, người dân ở Kentlands chia sẻ sự thành tâm gần như sùng bái đối với lối sống thảnh thơi của họ. Bất động sản ít khi xuất hiện trên thị trường nhà đất, nhưng nếu có chăng thì cư dân tại đây thường chớp lấy ngay. Kể cả những cặp vợ chồng đã ly hôn cũng có xu hướng tìm nhà riêng quanh vùng. Kentlands cũng được những người không cư trú ở đây ngưỡng mộ. Vào buổi tối nhiều du khách từ các vùng ngoại ô khác tới đây để tản bộ quanh Phố Chính và Khu Quảng trường Chợ. Một số còn gửi thư nài xin cư dân ở đây bán nhà đi để họ có thể chuyển đến. Hơn một thập kỷ qua, giá nhà đã tăng gấp đôi ở Kentlands. Chad cho hay: “Lối sống ở đây có thể không phải dành cho tất thảy mọi người, nhưng nhu cầu về nhà ở lúc nào cũng tăng cao. Rõ ràng là ngày nay có nhiều người muốn tìm một chốn để có thể sống đơn giản hơn, thong thả hơn.”

Gần cuối thời gian lưu trú của tôi tại Kentlands, một việc xảy ra đến khẳng định quang điểm cho rằng Trào lưu Đô thị Mới, hoặc ít nhất bản phóng tác của Trào lưu ấy, là một chuyện tốt lành cho Bắc Mỹ. Để nhắc nhớ bản thân cảm xúc về một khu ngoại ô bình thường, tôi cuốc bộ ra ngoài khám phá một khu ở phía bên kia Gaithersburg. Hôm đó là một ngày tuyệt vời cho cuộc dạo bộ. Chim chóc bay đuổi ríu rít ngang bầu trời mùa thu không một gợn mây. Một làn gió nhẹ rì rào thổi qua cây cối. Khu phụ cận quy củ và sung túc – sống động hệt một bãi tha ma. Mỗi ngôi nhà lại có gara lộ thiên đằng trước, nhiều nhà có một hay hai chiếc ô tô đậu trên lối xe vào. Thỉnh thoảng, một vài người hiện ra nơi cửa trước, lao vào xe hơi và phóng vụt đi. Tôi cảm thấy mình như một kẻ chõ mũi vào chuyện của thiên hạ. Sau chừng hai mươi phút, một chiếc xe tuần cảnh đỗ lại bên lề đường gần chỗ tôi. Viên sĩ quan ngồi ghế hành khách thò đầu ra ngoài cửa xe và nói: “Chào buổi sáng. Mọi việc ổn cả chứ, thưa ông?”

“Ổn cả,” tôi đáp. “Tôi chỉ đang tản bộ quanh đây.”

“Đang gì cơ?”

“Tản bộ ấy mà. Ông biết đấy, kiểu một cuộc đi dạo. Tôi muốn duỗi chân cẳng chút ít.”

“Thế ông có sống ở khu này không?”

“Không, tôi ở ngoại ô.”

“Thể hình,” viên sĩ quan cười. “Dân quanh đây không đi bộ nhiều lắm.”

“Vâng, hình như ai cũng lái xe, tôi nói. Có lẽ họ nên đi bộ nhiều hơn.”

“Có lẽ vậy.” Lúc chiếc xe tuần cảnh lướt đi, viên sĩ quan còn chua thêm, giọng pha chút mỉa mai, “giờ ông tản bộ vui vẻ nhé, hả.”

Bên kia phố, chằng chịt những vòi phun nước đặt ngầm dưới đất phì phì hoạt động, phun từng đám mây bụi nước lên khắp sân bóng chày của khu. Tôi đứng một mình trên vỉa hè, vừa buồn cười vừa kinh hoảng. Tôi vừa bị cảnh sát ách lại – chỉ vì đi bộ.

Chiều muộn cùng ngày hôm đó, Kentlands cũng khá yên tĩnh. Hầu hết cư dân còn đang đi làm xa. Song vẫn có người trên đường phố, và tất cả họ đều đi bộ. Ai nấy đều thân thiện chào nhau “Hello.” Tôi đụng phải Anjie Martinis, chị đang đưa hai cháu nhỏ đến cửa hàng mua sắm. Chị và chồng chị vừa bán một căn nhà tập thể trong vùng và chuyển đến một ngôi nhà lớn hơn cách đó vài phố. Chúng tôi nói chuyện về những khổ cực và phiền toái của phận làm cha mẹ, và một thực tế Kentlands chính là nơi rất tốt cho nuôi dạy con cái. Chị nói: “Anh chắc sẽ thích sống ở đây.” Và bạn biết gì không? Tôi cho rằng có lẽ chị đã đúng.