Nước Nhật mua người

Cũng còn một lĩnh vực mà có thể nói rằng sự tác động của Nhật Bản trên thế giới đang tiềm tàng một mối hiểm nguy, đó là việc gây ảnh hưởng. Một bộ phận của chính phủ Nhật bao gồm cả MITI cùng các ông chủ của các Zaibatsu, những tập đoàn công nghiệp hàng đầu của thời kì hậu chiến đã tiến hành một chiến dịch bí mật nhưng rộng lớn nhằm xâm nhập và chi phối các bộ phận khác nhau trong guồng máy chính quyền các nước, các tổ chức khác nhau trong guồng máy điều hành thế giới. Mục đích thật trong sáng: chi phối quá trình thông tin và quyết định. Biết trước những cơ hội thuận lợi cho nước Nhật và chi phối quá trình dẫn đến quyết định để làm sao cho bất kì quyết định nào cũng đều có lợi cho nước Nhật. Chiến dịch này đã âm thầm bắt đầu từ hơn một chục năm nay. Căn bệnh hoại thư đã ở thời kì đầu phát triển ở một số nước nhất là Mỹ và Anh. Ở những nước này cũng như ở nhiều nước khác, Nhật Bản đang từng bước hình thành một đội quân vận động nhiệt tình và tận tụy. Tốt nhất là những cựu lãnh tụ chính trị hoặc kinh tế của địa phương hoặc thành viên gia đình họ. Còn tệ nhất là các chuyên gia chuyên bán tư liệu.

Những người này phục vụ cho lợi ích của nước Nhật bằng kiến thức của mình, và bằng cảm tình ủng hộ của bạn bè thân hữu làm việc trong các cấp chính quyền từ thấp đến chóp bu. Nhiệm vụ của họ là bất luận lúc nào và bất luận ở đâu cần thiết cho lợi ích của nước Nhật thì phải tìm cách ngăn cản việc ra quyết định bất lợi cho nước Mặt trời mọc mà không cần có sự can thiệp của nước Nhật. Trong các tình huống khác, là họ vận động để đưa ra các hồ sơ đã bị bỏ quên, giúp các “nhân viên” người Nhật đạt được những thành quả bất ngờ trong công việc.

Ở Mỹ, chuyện này đang trở thành một xì căng đan chính trị lớn. Đã có nhiều nhân vật cao cấp hoặc nhà kinh doanh Mỹ vốn không để cho đồng tiền của Nhật Bản mua chuộc đã lớn tiếng phanh phui những chuyện “hậu trường” này. Chẳng hạn như Pat choate. Trong cuốn sách nhan đề Agents d’influence^[71] (Nhân viên tuyên truyền), nhà kinh tế này đã vạch rõ tầm vóc hiểm họa này đang giăng ra ở Mỹ nếu như không có gì ngăn chặn lại. Với ông ta, con mèo là con mèo.

[71] Pat Choate, Agents of Influence: How Japan’s Lobbyists in the United States Manipulate America’s Political and Economic System, Knopf, tháng 10/1990.

“Vào lúc này, nước Nhật đang kiểm soát bộ máy kinh tế – chính trị thuộc loại hiện đại và hoàn hảo nhất của nước Mỹ.”

Ông ta viết tiếp:

“Bao trùm và có hiệu quả hơn cả một đảng chính trị ở Mỹ hoặc hơn cả nghiệp đoàn công nghiệp và hơn bất cứ một hội đoàn nào ở Mỹ, chiến dịch mà người Nhật tiến hành ở Mỹ có một mục tiêu rất quan trọng: tác động đến các quyết định chính trị của Washington.”^[72]

Pat Choate không hề kết tội các hãng Nhật là vi phạm luật pháp Mỹ. Trái lại, ông ta chỉ chứng minh rằng các hãng Nhật đang lợi dụng khai thác những yếu kém trong hệ thống chính trị của Mỹ và tính hám tiền của các nhà lãnh đạo Mỹ vốn ít bận tâm đến lòng yêu nước.

[72] Washington Post, tháng 9/1990.

Để đạt được mục đích và để có thể giựt dây được, người Nhật đã chi ra khoảng 400 triệu đô la hàng năm nghĩa là, như Pat Choate khẳng định, bằng ngân sách của năm tổ chức thương mại và công nghiệp có ảnh hưởng nhất của Mỹ trong đó có Văn phòng thương mại Mỹ về Hiệp hội các nhà sản xuất quốc gia. Số tiền này rơi vào túi các cựu viên chức chính phủ Mỹ và được sử dụng để thành lập các “Ủy ban hành động chính trị”, “Hội những người tiêu dùng” và nhiều tổ chức khác mà hoạt động chỉ cốt để truyền bá một tinh thần thân Nhật. Pat Choate đã bị buộc thôi việc tại xí nghiệp công nghệ TRW hai tháng trước khi ông xuất bản cuốn sách do những áp lực từ phía người Nhật. Ông dẫn chứng: một chuyên gia về thương thảo mậu dịch trong lĩnh vực công nghệ cao cấp với Nhật Bản ở Bộ Ngoại giao Mỹ, sau khi không còn làm việc cho chính phủ Mỹ, đã chuyển sang phục vụ cho Fujitsu, mang theo sự am hiểu sâu sắc của mình về chiến lược của Mỹ trong lĩnh vực này. Franck Church, cựu Chủ tịch Ủy ban đối ngoại Hạ viện Mỹ hiện đang làm việc cho chính phủ Nhật Bản. Bốn trong số tám đại diện thương mại, những nhà thương thảo cho nền mậu dịch của chính phủ Mỹ, đã trở thành những cán bộ tuyên truyền làm việc cho nước ngoài trong đó có ba làm việc cho Nhật Bản. Nhờ những nhân vật này, người Nhật nắm rõ những gì diễn ra bên trong chính phủ liên bang hơn cả những viên chức cao cấp của chính phủ Mỹ.

Ở Anh, hậu quả của cuộc tấn công này của Nhật Bản không phải là chưa có tác hại. Một trong những biện pháp Nhật Bản sử dụng để xâm nhập các giới cần thiết là việc tài trợ cho các trường đại học, các viện nghiên cứu, các đội bóng. Và người Nhật được lợi cả hai mặt bởi đó cũng là cách quảng cáo cho nhãn hiệu sản phẩm Nhật. Chính vì thế, hãng sản xuất xe hơi Toyota đã hai lần tài trợ hậu hĩ cho trường đại học Oxford nổi tiếng của Anh, để như người ta nói là giúp cho việc học ngôn ngữ và văn minh Nhật. Lần đầu là 11,5 triệu bảng Anh (hơn 100 triệu franc) năm 1979 để xây dựng một Institut Nissan (Viện nghiên cứu về Nhật Bản) ở trường St. Antony. Lần thứ hai là 3,2 triệu bảng Anh (30 triệu franc) vào tháng 6/1990 để lập ra hai học vị phó giáo sư về bộ môn kinh tế và nhân chủng xã hội học.

Nước Pháp cũng được tài trợ “hậu hĩ” của Nhật Bản. Việc bảo trợ của Nhật Bản len lỏi vào nhiều giới khác nhau đôi khi là những giới mà không ai ngờ nhất. Có ai biết hơn 10 % nguồn tài chánh của tổ chức nhân đạo phi chính phủ đáng kính như France-Libertés là do các nhà hảo tâm Nhật? Người cấp vốn lớn nhất của Nhật Bản cho France-Libertés là Soka Gakkai, một tổ chức ủng hộ đảng Phật giáo Nhật Bản Komeito, có mục đích bên ngoài cũng thật đáng trân trọng là truyền bá một xu hướng Phật giáo khác trên thế giới. Soka Gakkai mở rộng mạng lưới truyền bá của mình khắp hoàn cầu. Nó hoặc có văn phòng hoặc nó kiểm soát các tổ chức ở 115 nước trên thế giới và có khoảng 1,26 triệu tín đồ ở ngoài nước Nhật. Tôi cũng là một người ngưỡng mộ nhiệt tình với Phật giáo. Song đối với tôi, sự sùng bái cá nhân lãnh tụ nổi tiếng của Soka Gakkai là Ikeda Daisaku, thật là điều khó hiểu. Masako Ohya cũng là người bảo trợ cho France-Libertés. Một tổ chức đấu tranh cho nhân quyền của Pháp là Arche de la Fraternité do cựu Bột trưởng ngoại giao Claude Cheysson đứng đầu cũng hoạt động được nhờ vào tiền bảo trợ của sáu mạnh thường quân trong đó có hai là người Nhật: Công ty buôn bán chứng khoán Nomura và Ngân hàng Dai-Ichi Kangyo. Cũng ở Pháp, ai cũng biết là Jacques Chirac đã bị bùa mê của Nhật Bản. Một trong những cộng sự viên thân cận nhất của ông ta ở tòa đô chính Paris đã bày tỏ với tôi những lo ngại của ông khi thấy người lãnh đạo chính trị này cứ lao vào lưới của Nhật Bản mà không nhìn thấy những nguy cơ đe dọa đến mức không còn giữ ý tứ gì cả khi trở thành một người ủng hộ mù quáng cho Nhật Bản.

Không lạ gì khi nước Nhật hướng đôi mắt tham lam của mình về châu Âu, thì các nhà công nghiệp khổng lồ Nhật Bản lại tấp nập có mặt ở Bruxelles, trụ sở của Ủy ban châu Âu. Họ thành lập nhiều văn phòng đại diện để tiếp cận với các thiết kế châu Âu. Khoảng 185 xí nghiệp của Nhật Bản hiện đã có mặt ở Bruxelles. Khoảng 30 xí nghiệp đã khánh thành cơ sở địa phương của mình nội trong năm 1989. Các giới chức Nhật chẳng có gì phải giữ mồm giữ miệng. Khi được hỏi về sự gia tăng các văn phòng đại diện của Nhật Bản ở Bruxelles đã nói trắng ra rằng: “Cần phải có mặt ở đây để nắm được những thông tin cần thiết và gây sức ép chứ!”^[73]

[73] Phỏng vấn của AFP

Châu Âu: tưởng niệm một ngành công nghiệp đã quá cố

Dù muốn hay không muốn, sự cạnh tranh của Nhật Bản cũng đã giáng cho châu Âu những đòn điếng người và hiện nó đang đe dọa giết chết châu Âu. Dù bằng cách nào đi nữa hoặc cửa đóng then cài thắt chặt hoặc là mở toang cho Nhật Bản thì hậu quả cũng không có gì khác đối với hai lĩnh vực sống còn trong nền kinh tế của chúng ta: xe hơi và điện tử. Một trong hai ngành công nghiệp này đang ở trong tình trạng khó khăn. Song khó khăn nhất vẫn đang còn chờ ở trước mặt.

Công nghiệp xe hơi: sự thống trị trên thực tế của người Nhật

Để trấn an, trong một số giới, người ta vẫn thường nói trong lĩnh vực xe hơi, Mỹ và châu Âu vẫn luôn là hai kẻ mạnh nhất. Đó thật ra là một lời khẳng định sai và lừa bịp. Về sản lượng xe hơi, điều gì đang diễn ra? Hai hãng sản xuất đứng hàng đầu là General Motors (6,2 triệu xe hơi được sản xuất trong năm 1989) và Ford (4,2 triệu xe). Toyota đứng hàng thứ ba (3,6 triệu xe), Wolkswagen đứng hàng thứ tư (3 triệu xe), kế đến là Fiat (2,7 triệu xe), Nissan (2,4 triệu xe), Peugeot (2,2 triệu xe) và Renaut (1,8 triệu xe). Người Nhật hiếm khi chiếm lĩnh những vị trí đầu bảng? Đúng thế, song họ lại đã chiếm 4 trong số 10 vị trí đầu. Còn nếu tính trong số 20 hãng sản xuất xe hơi hàng đầu thế giới, thì với 10,45 triệu xe hơi sản xuất trong năm 1989, Nhật Bản, trên thực tế, đã gần tương đương với cả châu Âu (11,93 triệu xe) và Mỹ (11,6 triệu xe).

Còn về tình hình tài chánh, trong khi châu Âu càng ngày càng lúng túng, khó khăn nếu không nói là tuyệt vọng thì Nhật Bản càng lúc càng sáng sủa. Liệu Toyota, Nissan và Honda có muốn bành trướng khắp thế giới và tiếp tục đầu tư không? Tương lai đang thuộc về họ bởi họ có thừa vốn. Tài sản cố định của Toyota đã tăng lên 46,8 % năm 1989. Tài sản cố định của Nissan đã tăng lên 37,6 %. Cuối năm 1990, Nhật Bản đã sản xuất tổng cộng hơn 120 triệu xe, đã xuất khẩu 64 triệu xe trong khi chỉ nhập khẩu 800.000 xe. Nhiều hãng sản xuất xe hơi phương Tây đang vỡ nợ bởi không vượt nổi Nhật Bản về mặt công nghệ, hàng bán chậm và sản xuất bị tê liệt vì những cuộc bãi công. Các hãng lớn đang rơi vào tình trạng sống thoi thóp chờ phá sản vì tình hình không hề cải thiện chút nào.

Với người Mỹ, năm 1990 sẽ mãi là một năm đen tối. Với mức lợi nhuận sụt giảm thê thảm và những viễn ảnh tăm tối nhất. Ngay từ năm 1989, các hãng sản xuất trong nước đã bị một vố đau như hoạn. Ở một đất nước còn có chút tự hào dân tộc thì lần đầu tiên trong lịch sử, chiếc xe hơi được bán nhiều nhất đã không còn là xe hơi Mỹ mà là xe hơi Nhật: xe Honda Accord với 362.707 chiếc. Tình hình cứ ngày một tồi tệ. Trong quý I/1990, lợi nhuận của General Motors đã giảm 46,4 % nghĩa là đến 1,61 tỷ đô la theo nhịp độ hàng năm (8,05 tỷ franc). Đầu tháng 2/1991, hãng sản xuất xe hơi số một thế giới này đã loan báo sẽ sa thải 1.500 công nhân (15 % trên tổng số công nhân) trong hai năm. Đối với hãng Ford, mức lợi nhuận cũng đã thụt xuống đến 58,1 % tức 1,28 tỷ đô la (6,4 tỷ franc). Còn hình ảnh của hãng Chrysler thì thật thảm hại. Mức lợi nhuận của nó đã giảm xuống đến 64 % vào quý I/1990, tức 251 triệu đô la (1,25 tỷ franc). Chủ hãng này, Lee Iacocca, đã buộc phải áp dụng các biện pháp tiết kiệm hà khắc. Những dự báo cho quý III còn đáng báo động hơn nữa: Chrysler sẽ mất trắng 275 triệu đô la (1,37 tỷ franc) và mức lợi nhuận của General Motors và Ford sẽ giảm 50 % tức 248 và 255 triệu đô la (1,24 tỷ và 1,27 tỷ franc). Điều cực kì mỉa mai là kẻ duy nhất hưởng lợi và đang tiếp tục bay đến những kỷ lục mới lại không ai khác hơn là những xí nghiệp của Nhật Bản xây dựng trên đất Mỹ. Năm 1989, các hãng sản xuất xe hơi Nhật đã giành được 26 % thị trường Mỹ. Năm 1990, tỷ lệ này là 30 %. Có 2,5 triệu xe hơi Nhật được sản xuất hoặc nhập khẩu vào Mỹ. Chỉ riêng đối với các loại xe hơi Nhật sản xuất tại Mỹ, vòng nguyệt quế đã thuộc về Honda, hãng này đã vươn lên đứng hàng thứ ba ở Mỹ trong năm 1990 ngang hàng với Chrysler (9,2 % số xe được bán) chỉ sau General Motors và Ford.

Song sự khuynh đảo chủ yếu của ngành xe hơi Nhật diễn ra ở châu Âu. Hơn ở đâu khác, chính trên sân khấu châu Âu sẽ quyết định sự thành bại của Nhật Bản. Thị trường châu Âu về xe hơi là thị trường số một thế giới với 12 triệu xe được đăng ký năm 1988. 325 triệu người châu Âu mua 41 % số xe hơi bán trên thế giới. Song các hãng sản xuất xe hơi châu Âu đã tỏ ra có những dấu hiệu thụt hơi. Thật ra, Fiat đã vươn dậy một cách ngoạn mục, cùng lúc Peugeot đang tìm lại được một thế ổn định. Năm 1989, Peugeot đã thu được một khoản lợi nhuận tăng lên đến 16,4 % tức 10,3 tỷ franc. Thế nhưng, Renault lại đã công bố mức lợi nhuận dự báo của mình sẽ giảm đến 60 % trong năm 1990. Và trong khi 1.600 công nhân hãng Rolls Royce ở Coventry đang bãi công trong các giờ phụ trội để đòi giữ lại giờ giải lao buổi sáng thì số xe Nhật xin đăng ký ở châu Âu đang vượt trên 10 %. Cùng lúc, việc bán các nhãn hiệu sản xuất của châu Âu cho nước ngoài đang có xu hướng thu hẹp lại.

Các hãng sản xuất đang băn khoăn về thời kì khó khăn sắp tới. Họ bí mật rình rập xem ai trong số họ sẽ là người rơi xuống vực thẳm trước. Và sự sụp đổ này sẽ gây chấn động. Song nó lại tạo ra chỗ trống cho những kẻ khác nghỉ xả hơi đôi chút. Dầu sao đó cũng chỉ một giây lát thôi. Còn sau đó là tới phiên họ. Trong số các “ứng cử viên”, có người cho là BMW, kẻ khác cho là Renault, hoặc Peugeot vốn cũng không hẳn vững vàng cho lắm.

Vậy mà ngành công nghiệp xe hơi lại là cái xương sống của nền kinh tế kinh tế châu Âu. Khu vực sản xuất này sử dụng hàng triệu người ở khắp CEE và chỉ riêng ở nước Pháp đã là 200.000 người. Ngoài việc giết chết nền công nghiệp quốc gia, sự phá sản của các hãng sản xuất hàng đầu như Renault sẽ còn gây ra những hậu quả xã hội khôn lường. Một chính phủ khó có thể chấp nhận một thảm họa như thế. Bởi vì các phản ứng dây chuyền đối với các khu vực sản xuất khác sẽ là điều không tránh khỏi. Song hiện còn có thể có một giải pháp khác không?

Sự di trú giết người

Nhật Bản đã trở nên giàu có một phần nhờ vào việc xuất khẩu xe hơi. Chỉ riêng trong năm 1989, nó đã thu được gần 50 tỷ đô la (250 tỷ franc). Xe hơi vẫn là mặt hàng hàng đầu trong xuất khẩu của Nhật Bản. Tôi đã đến thăm các xí nghiệp của Nissan ở Murayama, gần Tokyo. Các dây chuyền lắp ráp ở đây gần như hoàn toàn tự động, rất sạch sẽ, gọn gàng, các người máy có bánh xe tấp nập như con thoi đưa các bộ phận đến các hành lang phân xưởng. Trong những xí nghiệp này, công nhân làm việc đeo găng tay trắng và việc đình công là chuyện xa lạ với họ. Với một hệ thống kiểm tra chặt chẽ, những chiếc xe khi xuất xưởng đều hoàn chỉnh và có chất lượng không thể chê trách được.

Song hiện nay, công thức chiến thẳng của ngành công nghiệp xe hơi Nhật Bản đối với các đối thủ cạnh tranh của mình ở châu Âu đã khác xa trước. Đó là sự phi địa phương hóa sản xuất. Các loại xí nghiệp “di trú” phát triển nhanh như tia chớp trong một vài năm qua. Các dự báo công khai của các hãng Nhật cho thấy sự tăng trưởng khủng khiếp này sẽ còn tiếp tục trong những năm tới. Các loại xí nghiệp phi địa phương hóa có nhiều lợi thế: tránh được những chấn động mạnh mẽ trên thương trường do việc xuất khẩu, nắm sát khách hàng, kiểu dáng phù hợp hơn với thị hiếu người tiêu thụ, bù đắp được sự khan hiếm lao động ở Nhật Bản, khai thác được nguồn lao động rẻ mạt tại chỗ.

Chúng ta biết rằng qua kinh nghiệm có được, người Nhật càng ngày càng có những thủ đoạn tinh vi trong việc phi địa phương hóa đến mức đôi khi biến những kẻ đã kết án họ chỉ dựng lên “những xí nghiệp vệ tinh” thành kẻ nói dối. Bởi vậy, rất khó tìm thấy người Nhật tại nhà máy Nissan ở Sunderland (Anh) được mở cửa năm 1984 với sản lượng dự kiến sẽ đạt mức 200.000 xe hơi vào năm 1983: chỉ có hai người Nhật trên tổng số 2.300 công nhân đủ để duy trì liên lạc với trung tâm nghĩa là một phó tổng giám đốc và một giám đốc tài chánh. Sau thời gian dài do dự và trước sự cạnh tranh của phương Tây (Volkswagen, Peugeot và Citroen), các hãng sản xuất xe hơi Nhật Bản đã chuyển hướng sang Trung Quốc. Từ năm 1993, Suzuki sẽ sản xuất 10.000 xe hơi mỗi năm. Còn Daihatsu thì năm 1990 đã sản xuất 25.000 xe mỗi năm. Nhiều dự án khác đang được thảo luận.

1992: Châu Âu không thống nhất

Châu Âu năm 1992 lẽ ra phải hợp nhất để đương đầu với sự cạnh tranh quốc tế. Trong lĩnh vực xe hơi, trừ phi có một sự tỉnh thức của cộng đồng châu Âu mà hiện có hi vọng, còn không thì sự nghiệp này coi như đã mất. Trước viễn cảnh của mối bất hòa này, người Nhật đang xoa tay cười mỉm. Những chia rẽ giữa các nước thành viên CEE hiện đang sâu sắc hơn bao giờ hết. Chuyện đối phó thì dễ song vấn đề là quy mô. Cần phải có được một chiến lược toàn châu Âu về xe hơi để từ năm 1993 có thể đương cự với cú đánh phủ đầu của Nhật Bản mà vẫn đảm bảo tôn trọng các nguyên tắc tự do mậu dịch trong khuôn khổ của GATT. Các quan điểm hiện rất xa cách nhau. Một bên là Pháp, Ý, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha với thị trường được bảo hộ chặt chẽ bằng những hạn ngạch nhập khẩu đối với xe hơi Nhật. Các nước này đòi hạn chế nhập khẩu xe hơi Nhật trong một thời gian từ 5 – 10 năm, để cho ngành công nghiệp xe hơi địa phương chuẩn bị đối phó với việc mở cửa hoàn toàn. Ngược lại là Đức nhân danh các nguyên tắc thiêng liêng của tự do mậu dịch, là Anh vì lợi ích cục bộ của mình. Hai nước này ủng hộ các biện pháp mềm dẻo với Nhật Bản.

Cuộc chơi càng trở nên phức tạp hơn do sự có mặt của các loại xí nghiệp phi địa phương hóa. Pháp cho rằng các xe hơi ra lò từ các nhà máy này cũng là của Nhật Bản, nên cứ khăng khăng đòi phần sản lượng này cũng phải được tính vào số hạn ngạch quy định. Trong khi đó, vì muốn bán số xe hơi của Nhật Bản sản xuất tại nước mình vào thị trường châu Âu, nước Anh lại cho rằng không thể tính gộp như thế. Thậm chí các hãng sản xuất xe hơi châu Âu cũng không đồng ý được với nhau.

Raymond Levy, chủ hãng Renault nói:

“Người Nhật càng ở gần thì càng nguy hiểm. Nói chuyện thương lượng với người Nhật là không nghiêm chỉnh. Đã đến lúc, người châu Âu và những người tự do nhất trong số họ, hiểu rằng cuộc cạnh tranh với người Nhật là không trung thực. Cơ cấu kinh tế của Nhật Bản hướng hoàn toàn đến việc thâm nhập vào thế giới.”^[74]

[74] Valeur actuelles, ngày 16/7/1990.

Jacques Calvet khẳng định:

“Cứ nhập 6 xe hơi Nhật thì châu Âu mất một chỗ làm. Cứ tạo ra 2 chỗ làm cho người Nhật ở châu Âu thì có hai người châu Âu mất chỗ làm. Mở ngõ các biên giới châu Âu có nghĩa là 140.000 người châu Âu sẽ mất chỗ làm.”^[75]

[75] Le Monde, ngày 6/1/1990.

Theo Robert Eaton, Chủ tịch hãng General Motors, hi vọng các biện pháp bảo hộ có thể mang lại hiệu quả về lâu dài là một “ảo tưởng”. Song theo Michel Rocard:

“Không một áp lực chính trị hoặc ngoại giao nào, dù có mạnh đến mức nào đi nữa, cũng không thể đẩy nước Pháp và CEE đi đến chấp nhận một cuộc khủng hoảng xã hội lan rộng với hàng trăm ngàn người bị sa thải.”^[76]

[76] Họp báo ngày 20/7/1990 tại Tokyo.

Người Nhật giống như những ông hoàng tốt bụng, đã cho biết họ sẵn sàng ký kết một thỏa thuận tự giới hạn xuất khẩu xe hơi trong thời hạn 5 năm. Họ không chấp nhận bất cứ điều khoản nào liên quan đến các xí nghiệp “di trú”. Kết quả: Frans Andriessen, phó chủ tịch Ủy ban CEE, phụ trách việc thương thảo với Tokyo quả không còn biết đâu mà lần. Bởi đến năm 1993, nếu chưa đạt được một thỏa thuận nào thì 12 nước của châu Âu sẽ đương nhiên áp dụng các luật lệ của cộng đồng chung châu Âu và bãi bỏ các hạn ngạch quốc gia. Còn trong lúc này, tình trạng “ông nói gà bà nói vịt” diễn ra điếc tai mà chỉ có châu Âu là chịu thiệt thòi mà thôi.